Körbeér a sapporo-i villamos?

2012. február 15. - Carpy

Fenn Hokkaidó szigetén, annak fővárosában, Sapporo-ban villamosvonal fog épülni. Csupán 400 méteres lesz az új szakasz, de annál fontosabb, hiszen így kör-alakúvá válik a "hálózat". A híres Hófesztivál helyszínei így jobban megközelíthetőek lesznek.

Igazából csak újjáépül a szakasz, hiszen korábban már járt erre villamos. Sapporo adott otthont az 1972-es téli Olimpiának, és ennek okán a városban metró építését határozták el. Ez adta a végső lökést a villamoshálózat hanyatlásának: a valaha 25 km hosszú villamos-vonalhálózat - ahogy ez máshol a világon is megtörtént - egyre leépült, sőt, a teljes bezárás fenyegette.

A villamos-hálózat egykori teljes pompájában bal oldalt látható (forrás: d.hatena.ne.jp)

Ebből a hálózatból a metró megépülte után csak egy 8,4 kilométer hosszú, menő-manó alakú darabka maradt, de a manó orra hiányzik. Ezt a szakaszt fogja megépíteni a város. (Forrás: city.sapporo.jp)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utazzunk egy kicsit képzeletben ezen a vonalon, melynek végállomásai csupán 400 méterre vannak egymástól. Először is nézzük a menetrendet, hogy mikor is indulnak a tuják! (city.sapporo.hu) Látható, hogy nem túl gyakran.

 

A vonal kétvágányú, de a végállomás csak egyvágányú, és még az ütközőbakot is lespórolták. Ha a vonalat innen meghosszabbítják, ezt is át kell építeni.

 

A vonalon természetesen balra hajts van, a rugós váltó természetesen irányba is áll.

 Felszállás a hátsó, azaz inkább középső ajtón, leszállás pedig az elsőn, de előtte be kell dobni a viteldíjat a kasszába.

Maga a villamosozás nem túl izgalmas, tipikus japán utcaképet lehet látni. Ilyenkor olyan érzése támad az utazónak, hogy a főépítészi állás évek óta betöltetlen. 

 

Érdemes leszállni a kocsiszínnél, illetve a könyvtárnál, mert innen indul a libegő a város fölé magasodó Moiwa hegyre, ahonnan az egész város belátható. A kabin - a benne tárolt nehezékek ellenére is - kissé inog menet közben, ezért ferde a horizont.

 

 

A villamos végül visszaér majdnem ugyanoda, ahonnan elindult. Ott érdemes lenézni a metróba is, ugyanis ez több szempontból is speciális: nem sínen, hanem gumikerekeken fut, nyomvezetéses, és a belső dizájnja a város híres épületeit ábrázolja.

A metróvonalak - az orosz típusú metróhálózatra jellemző módon - egy pontban metszik egymást. Azazhogy mégsem, mert a világoskék és a sötétkék vonal nem metszi egymást, csak "majdnem érinti", mivel a belváros alatt a két vonal párhuzamosan halad, és a kettőt összeköti a harmadik, a piros vonal állomása. Mindez a város szívében, egy megállóra a vasútállomástól, és a villamos végállomásoktól.

Fel is merült, hogy ha már 400 méternyi villamosvonal épül, talán vissza lehetne állítani a közvetlen villamoskapcsolatot egészen a vasútállomásig, mert egy megállóra metróra szállni nem igazán baráti.

Visszatérve a villamosokra, a város honlapján látható egy látványterv is egy új típusú villamoskocsiról, mely talán a vonalon járni fog. A hagyományokat őrzi, felszállás középen, leszállás elől.

Na de ha már február, és Sapporo, akkor Hófesztivál! Február elején zajlik ez a méltán híres rendezvény, mely nem csak Japánból, hanem a világ minden pontjáról vonzza a turistákat. Ilyenkor a központi metróállomás feletti felvonulási parkban hatalmas hó- és jégszobrok épülnek. 2004-ben például a központi téma az éppen akkor Amerikába szakadt baseball-játékos, egy bizonyos Matsui ábrázolása volt.

 

Másnap vonatoztam még egy jót a szigeten, és mire visszaértem, Matsuiból,a  nagy kedvencből ennyi maradt:

A japán szigetek - és a szigetek JR vasútjai

Talán egy ilyen poszt-tal kellett volna kezdenem annak idején a blogolást, hiszen nyilván nem minden olvasó tudja, hogy hol van és hogy is néz ki Japán, mit jelent az, hogy JR és mi volt a JNR. Különösen aktuális mindezt egy olyan évben tisztázni, mely a japán nemzeti vasút feldarabolásának 25 éves évfordulóját hozza.

Japán Ázsia legkeletibb szélén, a Csendes-Óceánból emelkedik ki, párszáz kilométerre Kínától, Koreától és Oroszországtól. Ázsia partjaitól a Japán-tenger választja el, a másik oldali, Csendes-óceáni partvidékről pedig (nagyon) hosszú hajóúton – Hawaii pihenővel –Észak-Amerika partjaiig lehet eljutni.
 
 
Jó szeműeknek feltűnik, hogy ezen a kiterített Föld-felszín térképen Japán nem a jobb szélen, hanem középen van (Forrás: sekaichizu.jp.) Ez logikus, hiszen a világtérképek máshol is úgy készülnek, hogy „mi” legyünk a középpontban.
 
Az ország nem véletlenül a Felkelő Nap Országa: nagyon közel van a dátumvonalhoz,itt köszönt be az újév (és minden másik nap) az egyik legkorábban a Földön.
 
Az ország többezer kilométer hosszú, de csak párszáz km széles, és mintegy 130 millió ember otthona. (Térkép forrása: geology.com)
 
 
Japán 4 nagy, és sokezer kisebb szigeten fekszik. A 4 nagy sziget közül a legnagyobb Honshu (Honsú), mely bumeráng, vagy banán alakú. Ennek észak végénél fekszik Hokkaido szigete, a nyugatinál Kyushu (Kjúsú), és délre, a banánnal párhuzamosan Shikoku.
A 4 sziget közül Hokkaido jócskán elüt a többitől: ez első látásra akár egy dunántúli lankás dombvidék is lehetne, csak meg van bolondítva vulkánokkal és lápokkal. A másik három sziget felszíne viszont egybecsengő: vagy síkság van, és akkor azon rizsföld, vagy kb. 45%-os meredekségű, legtöbbször átjárhatatlan hegyek, erdőkkel benőve, de jellemzően sziklák nélkül.
Hokkaido éghajlata alapján is kilóg: kifejezetten hűvösebb, mint a másik 3 sziget, nyáron minden épeszű ember ide menekül hűsölni az izzasztó párás idő elől. Kyushu-tól délre pedig léteznek még további kisebb szigetek, melyek gyakorlatilag trópusi éghajlatúak, közülük a legismertebb Okinawa, mely amerikai katonai támaszpontjáról is híres, vagy inkább hírhedt. A japánvasút.blog szempontjából Okinawa annyiban érdekes, hogy Japán 47 megyéje, azaz "prefektúra"-ja közül az okinawai szigeteket tartalmazó az egyetlen, ahol nincs vasút, leszámítva a városi monorailt. A nagy szigeteknek viszont saját ex-állami vasúttársaságai vannak, megannyi magánvasút mellett.
 
1987: JNR-ből 6 JR
 
Az egykori államvasút, a JNR (Japan National Railway) 1987-ben ment csődbe, és darabolták fel 6 területi személyszállító, és egy teherszállító vasúttársaságra. A 3 kisebb szigeten 1-1 társaság jött létre, név szerint a JR Hokkaido, a JR Shikoku, és a JR Kyushu. Ők üzemeltetik a kisebb szigetek teljes ex-államvasúti hálózatát, valamint a szigetre vezető hidakat és alagutakat, a JR Kyushu pedig a Kyushu Shinkansen-t is.
 
A legnagyobb, a banán alakú Honshu szigeten működik a másik 3 társaság:
- Tokió környékén, és attól északra a JR East (JR Higashi-Nihon),
- Oszaka környékén és attól nyugatra a JR West (JR Nishi-nihon),
- és a kettő között, Nagoya központtal a JR Central (JR Tokai).
(Térkép forrása: wikipedia)
Mindhárom cég üzemeltet nagysebességű vasutat (shinkansen-t):
- a JR East a Tokiótól északra induló vonalakat,
- a JR West az Oszaka-Fukuoka közötti Sanyo Shinkansen-t,
- a JR Central pedig "belóg" mindkét szomszédja területére a Tokaido Shinkansen-nel, mivel a teljes szakaszon Tokió-Oszaka között ő üzemelteti, és kaszál vele rendesen.
 
A teherszállító társaság, a JR Freight (JR Kamotsu) a személyszállító társaságok pályáit használja (és fizet is ezért), elsősorban konténervonatokkal közlekedik.
 
A feldarabolás ellenére a hálózat egybefüggő, az utasok általában észre sem veszik, ha áttérnek egy másik szolgáltató területére, hacsak abból nem, hogy személyzetcsere történik. A hálózat határpontjait ott jelölték ki, ahol a legkevesebb volt az átutazó utas, és egyben az átjáró vonat is. A díjszabás egységes, és folytonosan számítható a viteldíj. (Ez más vasúttársaságok között nem jellemző).
 
A brutálisan veszteséges, és látványosan összeomló JNR ugyan még mindig sok japánt nosztalgiával tölt el, de a feldarabolás közgazdasági sikertörténet: az új társaságok egészségesen működnek, a Honshu szigeten működő nagyobb cégek (JR East, Central és West) nyereségesen. Van tehát pozitív szaldóval működő személyszállító vasút a Földön. Igaz, ehhez kellett a japán környezet is, a nagy népsűrűség és munkamorál, ideértve a tömeget elviselő utasokat is - na de ez megvolt a reform előtt is, és mégis veszteséges volt a vasút.
A japán vasútreformban tehát maga az átalakulás folyamata, és a hatalmas fokú eredményjavítás a nagyszerű, melyet máshol is végre lehetne hajtani - és e téren a japán vasúti vezetők segítőkészek, és persze büszkék is. Mégis, sajnos semelyik más országban sem követték a vasútreform területileg feldarabolós technikáját, inkább a pályavasút és a szolgáltató vasút elkülönítése dívik Európában, egyelőre kevés közgazdasági sikerrel.

Japán luxusvagonok Malájziába'

A nemrég megszűnt japán éjszakai vonatok luxuskocsijai álltak forgalomba Malájziában "Tiger Train" néven. Átalakították, felújították őket, még a nyomtávot is szűkítették 7 centit, de egyéb dolguk nem volt, a bő 30 éves kocsik eleve kitűnő állapotban a japán kormány ajándékaként kerültek a trópusi félsziget+szigetországba.

Johor Bahru és Tunpat között, a Maláj-félsziget keleti parti vasútvonalán állt forgalomba az a 14 vasúti kocsi, ami Japánban 2009-ben szabadult fel, amikor megszűnt a Tokió és a Kyushu szigeti Kumamoto közötti éjszakai vonati kozlekedés. A korábban majdnem 40 évig ezen az útvonalon közlekedő kék vonat ("Blue Train") délután 5 körül indult Tokióból, és másnap reggelre ért le szigetország túlsó végébe, az egyik legnyugatibb városba, Kumamotoba.

Az éjszakai vonatnak nem a gyors eljutás volt a szerepe, hanem fílingje volt. (Aki ugyanebben az időpontban a shinkansen-re szállt, este 10-re Fukuokába érhetett, onnan pedig még akár Kumamoto-n  túlra, Kagoshimába is hazaérhetett.) A kék éjszakai vonatokon (melyekből valaha több mint 10-féle útvonalú létezett, de mára csak mutatóban maradt néhány) többféle kocsiosztály volt: egyszemélyes, kétszemélyes fülkék, a mi kusettünknek megfelelő fülkés kocsik (de fülkeajtók nélkül, pusztán függönnyel leválasztva), és volt olykor néhány ülőkocsi is. A sokféle fedélzeti szolgáltatásnak hála valóban kipihenten érkezhetett meg céljához, aki ezeket választotta, vállalva hogy egy hotelszoba árát fizeti ki pusztán az éjszakai felárként. Képek "kék vonatokról":

Ezek a járművek Japánban már funkciójukat vesztették, viszont a fejlődő ázsiai országok számára még nagyon jók lehetnek, nagymértékben növelhetik a szolgáltatási színvonalat. A Fülöp-szigetekre, és állítólag Kambodzsába is jutott, vagy jut majd belőlük, de Malájziában már forgalomba is álltak. De hogy miért a keleti parti vonalon, az kissé rejtélyes.

Malájzia egy félszigeti részből és egy szigetből áll. A félszigeti rész a fejlettebb, Thaiföld és az Egyenlítőnél fekvő szigetállam, Szingapúr (Singapore) között fekszik. Két vasútvonal húzódik rajta: a "Nyugati parti vonal" igazából Szingapúrból indul (noha nemrég kitelepítették a szingapúri vasútállomást a város központjánál lévő kikötői térségéből). Egy párszáz méteres töltésen átkel a két ország közötti szoroson, megáll a maláj határvárosban, Johor Bahruban, majd innen nagyjából a partot követve, a fővárost, Kuala Lumpurt érintve Thaiföld (Bangkok) felé vezet.

Közben érint néhány egyéb, túristaszemmel fontos állomást, ahonnan elérhető pl. a portugál hagyományokkal rendelkező Melaka városa, vagy a csodaszép Penang sziget, Malájzia Phuketje.

Na, a japán kocsikból kiállított "Malayan Tiger Train" nem ezen a nyugati vonalon közlekedik. Illetve csak kis részben: Johor Bahruból indul (alig pár kilométerre Szingapúrtól), és nem sokkal később letér a "Keleti parti vonalra", amely - nevével ellentétben - nem is a tengerparton vezet, hanem a maláj trópusi dzsungelben, vagy egyre inkább a telepített pálmaerdők között. (Térkép forrása: malaxi.com)

Ennek ellenére a malájok bíznak benne, hogy a vonat megnöveli a térség turizmusát (+17% utast becsülnek). Az átadóünnepségen a szakminiszter - a japánok felé elengedett köszönetek mellett - nem győzte hangsúlyozni ezirányú reményeit, különösen japán nosztalgia-túristákban, köztük vasút-barátokban bízva. (A felolvasott nem-túl-izgalmas beszéde - csupa NAGYBETŰVEL - letölthető a maláj kormány honlapjáról: www.mot.gov.my/Newsroom/Speeches/Speech%20By%20Minister%20-%20Launching%20Of%20Blue%20Train%20(Malayan%20Tiger%20Train).pdf) Lehet is bízni japán túristákban, mert Malájziában az egykori japán árak töredékéért lehet utazni a kényelmes kocsikban, a 700 km hosszú út 12 órán át tart, és - osztálytól függően - már 4000 forintnak megfelelő ringitért lehet jegyeket kapni. (Fotó: a miniszter elindítja az ajtóknál sárgára átfestett egykori kék vonatot - Forrás New Straits Times)

Ázsia fejlődő országai továbbra is bízhatnak abban, hogy Japánból levetett kocsikat kaphatnak előbb-utóbb. A márciusi menetrendváltástól újabb éjszakai vonatok megszűnése várható: pl. szezonális vonattá ritkul az Oszaka-Hokkaidó közötti éjszakai vonat. Igaz, hogy ez kivételesen nem kék, hanem sötétzöld kocsikből áll - de ha ugyanúgy átfestik őket, ahogy a malájok tették, akkor mindegy.

Kiotó főpályaudvarára érkezik délidőben az Oszaka-Sapporo közötti éjszakai vonat, a  "Twilight express"

Aki képes délben (!) Oszakából elindulni, hogy másnap reggelre Sapporo-ban legyen (holott ez repülővel 2 óra), annak érdemes kipróbálnia: ez a vonat Japán "Nyugati parti vonalán" megy (mely ugyanúgy nem érint túl sok izgalmas várost, ahogy a maláj keleti parti vonal sem), de ez tényleg sokszor a tengerpaton megy, és a nappali szakaszon lehet látni belőle a mindig háborgó, sokszor sziklás partú Japán-tengert.

SMS-ezett menet közben a szuperexpressz vezetője

A Tokió és Oszaka közötti Tókaidó Shinkansen-t üzemeltető JR Central vasúttársaságot elmarasztalta a japán közlekedési szakminisztérium, mivel több mozdonyvezetőről is bebizonyosodott, hogy szeme nem annyira a pályán, mint a mobiltelefonján volt.

Az elképesztő munkafegyelmükről híres japánok is néha rossz útra tévednek, derült ki a japán Közlekedési, Infrastrukturális és Turisztikai Minisztérium vizsgálatából, mely azért indult, mert gyanuba keveredett néhány mozdonyvezető, hogy a mobiltelefonján pötyög sms-t és e-mailt, miközben közel 300 km/h sebességgel száguld, 1300 utassal a háta mögött.

Az egyik ilyen mozdonyvezetőről kiderült, hogy az elmúlt 4 hónapban 45 sms-t, illetve e-mailt küldött menet közben a vezetőfülkéből, sőt, három hívást is kezdeményezett. A japánok amúgy is háklisak a tömegközlekedési eszközökön való mobiltelefonálásra, még az utasok részéről is, de a vezetőfülkében ez egyenesen megengedhetetlen.

Az egyik mozdonyvezetőt épp ez egyik kollégája dobta fel a főnökénél, merthogy menet közben felhívta. Máshogy nem is nagyon foghatott volna gyanut senki, mivel a szuperexpresszek esetében csak az láthatja, hogy mit csinál a mozdonyvezető, aki bent van a fülkében: sem a szembejövő vonat vezetőjének, sem a pálya mellett állóknak nincs annyi ideje, hogy ráfókuszáljon. Az utasok pedig - a Japánban más vonatoknál jellemzőtől eltérően - a shinkansen szerelvényeken nem láthatják a vezetőfülke üvegfalán keresztül hátulról a mozdonyvezető munkáját.

A munkafegyelembe és a biztonságba vetett hit megingásán kívül igazán nagy kockázatot nem jelent, ha egy shinkansen-vezér leveszi a pályáról a szemét pár másodpercre. A pálya ugyanis hermetikusan zárt, betévedni nem tud sem ember, sem állat, legfeljebb bemászni, de azt is csak tripla szögesdróton keresztül. (És aki ezt megteszi, azt úgyis hiába látja meg párszáz méterről, esélye sincs megállni kilométerekig.)

A pálya mellett nincsenek jelzők, "szemaforok", nem is lehetne leolvasni a jelzésképüket 300 km/h sebességnél. Helyette a sebességre vonatkozó utasítások a vezérlőasztalba épített képernyőkön jelennek meg, sőt, hangot is adnak. A mozdonyvezető igazi szerepe - ami nem könnyű - a menetrend másodpercpontos betartása, jobban teszik tehát, ha mobiljuk helyett az órájukra vetnek több pillantást.

Újabb szócsata Kínával shinkansen-ügyben

Egyre forróbb a vita arról, hogy mennyire "kínaiak" a kínai nagysebességű vasúthálózaton közlekedő vonatok. A technológiákat kezdetben oda transzferáló országok most tűkön ülnek, látva, hogy fejükre nőttek a kínaiak, de beszólogatáson kívül sokra nem mennek.

 

Hétfőn Kínában járt a japán külügyminiszter, Matsumoto Takeaki, és jelezte kínai kollégájának, hogy árgus szemmel figyelik Japánban, hogy Kína hogyan próbálja nemzetközileg elismertetni a nagysebességű vasúti technológiáját. Leginkább a vonatokat eredetileg gyártó Kawasaki Heavy Industries van felháborodva azon, hogy bár anno a két ország között megkötött technológiai transzfer-szerződésben tiltva volt, hogy Kína a japán vonatokat (kicsit módosítgatva) később sajátjaként próbálja feltüntetni. Kína viszont ezt teszi, sőt, még értékesíteni is tervezi, például az USA-ba, vagy Dél-Kelet Ázsia egyéb országaiba, ahol nagysebességű vasutakról álmodnak.

Szombaton érkezett meg a válasz Kínából, a vasúti minisztérium szóvivőjétől, aki azt állította egy interjúban, hogy a kínai nagysebességű vonatok technológiailag messze felette állnak a japánoknak, és számos indikátorral is próbálta ezt érzékeltetni. Például erősebb motorok vannak beléjük építve, mintegy 100 km/h-van gyorsabbak, jobbak a zaj és rezgés értékeik is, és teljesen új a forgóvázuk. Az azonban tény, hogy a vonatok külsőre a megszólalásig hasonlóak, hiába a rengeteg változás a műszaki paraméterekben.

 

 

 Tokió pályaudvarán áll egy E2-es (bal oldalon), jobbra tőle egy első generációs modell (200-as sorozat). Itt látványos a különbség kívülről is.

 

Ez pedig a kínaiak CRH380A sorozatjelű verziója, letagadha-tatlan shinkansen beütéssel

Fotó: english.cri.cn

 

 

 

Nemzetközi visszhangok alapján az látszik, hogy megint csak tátogni tud a világ ezen a problémán. A Siemens és a Bombardier is eladta a maga nagysebességű vasúti technológiáját Kínának, és most ők is csak lesnek, hogy egy "kis" bevételért cserébe mekkora versenytársat neveltek ki maguknak.

Új szerelvények a Joban vonalra

Itt tart most a japán hagyományos gyorsvonati járműgyártás. Jó 10 éve jelentek meg a 653-as sorozatú vonatok, de máris bemutatták az őket leváltó új szériát, a 657-est, mely a Joban vonalon fog közlekedni. Igaz, egyelőre nem végig, mert a vonal egy jelentős szakasza még hónapokig zárva lesz a márciusi szökőár miatt.

A Joban (ejtsd Dzsóban) vonal Tokiót köti össze Sendai-jal, de nem a legrövidebb, egyenes úton, ahol a Tohoku Shinkansen vonala vezet, hanem a tengerparton. A vonal felső, Sendai-hoz közeli, jellemzően egyvágányú szakasza súlyosan megrongálódott (megsemmisült) a márciusi földrengésben, ezért még sokáig zárva lesz. Ezen a szakaszon amúgy is csak napi 4 pár gyorsvonat járna, és nagyjából óránként (csúcsidőben bő félóránként) egy-egy személyvonat. Az alábbi képen épp egy ilyet várnak az utasok, többek között egy felettébb érdekes ruhába öltözött leányzó: 

A vonal alsó szakaszán, Iwaki-tól Tokióig azonban már majdnem óránként közlekednek gyorsvonatok, és megannyi személyvonat mellett Mitótól félóránként van gyorsvonat Tokióba. Ezeket a vonatokat fogja végezni az új 657-es sorozatú motorvonat. (Fotó: JR Mito)

Az új vonatokat (és az elődeit) bemutató, összehasonlító, részletes adatokat is közlő sajtóközlemény elérhető itt:

http://www.jrmito.com/press/110617/20110617_press.pdf

Néhány adat az új 657-esekről:

10 kocsiból áll, mindkét végén vezérlő résszel, tehát 1+8+1 felállásban készül. 6 kocsiban hajtott tengelyek vannak, a többi 4 szabadon fut. 600 utast tud szállítani, ebből 30-at első osztályon. Az üléstávolság ez utóbbin 116 centiméter - tehát jó tágas, de a sztenderd osztály sem rossz a maga 96 centijével. Végsebessége 130 km/h, ami a hagyományos, 1067 mm-es nyomtávon a japánok szerint az elméleti maximum (kivéve a Seikan alagutat, ahol 140 km/h).

Reméljük, hogy hamarosan a teljes szakaszon végig tudnak közlekedni a szép új vonatok is.

Vonattörlések energiatakarékosság miatt Tokióban

Június 24 és szeptember 22 között napközben ritkított menetrend szerint járnak a vonatok Tokióban, energiatakarékossági célból. Mintegy 200 járatot törölnek, mely vonalanként jellemzően 20%-kal csökkenti a kínálatot. Még így is sokan aggódnak, hogy hogyan fogják átvészelni a nyárat a forró, párás éghajlaton.

A márciusi földrengés és szökőár kapcsán napokig nem, vagy alig jártak a vonatok, elsősorban az energiahiány miatt. Áprilisra lassan kezdett helyreállni a kínálat. Azonban már akkor sokan aggódtak, hogy a nyáron újra energia-hiány léphet fel, mivel légkondicionáló berendezések szinte falják az áramot a forró, párás japán nyárban, különösen a színüveg irodaházakban. Többen azt vizionálták, hogy a szorgos japán munkaerő szó szerint meg fog fulladni ezekben a szanuákká váló épületekben. A legbátrabbak még az eddig elképzelhetetlent is felvetették, nevezetesen hogy idén nyáron - tekintettel a rendkívüli körülményekre - lehessen ingben (mármint zakó és nyakkendő nélkül) dolgozni az irodaházakban.

Úgy tűnik, most, hogy lassan vége van az esős évszaknak, és "kijön a jó idő", azaz a fullasztóan párás meleg, tényleg elkezdtek pörögni a villanyórák, és emiatt elő kell venni a vészforgatókönyvet. A tokiói városi-elővárosi vasútvonalak többségét üzemeltető JR-EAST bejelentette, hogy némileg ritkábban járnak  majd a vonatok a napközbeni, legforróbb, és egyben legkisebb utasforgalmú időszakokban, jellemzően 11 és 14 óra között.

Ezáltal az utasoknak néhány perccel többet kell majd várniuk a vonatokra, amit nem könnyít meg az a tény, hogy az állomások légkondicionálását is enyhítik. (A vonatokét már rég lecsökkentették.)

A főváros legfontosabb intermodális csomópontjait, bevásárlóhelyeit és alcentrumait összekötő, köralakú, és világoszöld csíkkal jelzett (lásd fent) Yamanote vasútvonalon napközben a szokásos 4-5 helyett 4-6 percenként közlekednek a 11 kocsiból álló metrószerű vonatok, de egyes elővárosi vonatokon az óránkénti 4 vonat helyett csak 3 lesz. Az erről szóló, vonalankénti részletes infó letölthető PDF-ben innen:

http://www.jreast.co.jp/setsuden/pdf/untenritsu.pdf

(Japán nyelvűek az ábrák, de arabok a számok, így kilogikázható a tartalom, sőt, minden vonalnál előhívható a konkrét menetrend)

A Tokyo Metro nevű cég - mely az egyik metróhálózatot üzemelteti - szintén energiatakarákosságot jelentett be, és ezért időnként kikapcsolja az állomások legkondicionálását.

Mindenki abban bízik, hogy ez a nyár nem lesz olyan forró, mint a korábbiak.

Tűz az alagútban

Szerencsés kimenetelű baleset történt Hokkaidón: egy expresszvonat kigyulladt, és megállt egy alagútban. Az utasok evakuálása sikeres volt, de nem volt zökkenőmentes. Mindenkinek a 16 évvel ezelőtti busz baleset jutott eszébe.

 

 

Május 27-én, pénteken, este 10 előtt néhány perccel Kushiro-ból Sapporo felé haladt a fenti képhez hasonló kinézetű Ózora expressz. A Hokkaidó déli részén fekvő Shimukappu közelében, mintegy 240 utassal a fedélzeten - a vizsgálat jelenlegi állása szerint - a 4. kocsi aljáról leesett egy alkatrész, ami miatt kisiklott és tüzet fogott az 5. kocsi. (Kép: mainichi.co.jp)

A vonat másfél kilométert haladt még, és végül a közel 700 méter hosszú Niniu alagútban állt meg a füstölgő szerelvény. Ez azért furcsa, mert a vonatot üzemeltető JR Hokkaido vasúttársaság belső utasításai szerint semmilyen vész esetén sem szabad alagútban megállni, valahogy mégis így sikerült.

 

Az igazi szerencsétlenkedés azonban csak ezután kezdődött. Szintén az utasítás szerint, ha a tűzjelző jelez, akkor meg kell bizonyosodni arról, hogy valóban tűz van-e, és csak utána szabad evakuálni az utasokat. A vonat személyzete érezte a füstöt, de nem látta a tüzet. Márpedig tűz addig nincs, míg meg nem győződtek róla, hogy van, így tehát vártak, míg meglátják - legalábbis a sajtóhírek szerint.

(Kicsit emlékeztet ez a felfogás Virág elvtárs, és a tűzoltóparancsnok párbeszédére Pelikán leégett házánál, amikor Virág számon kéri, hogy miért késtek, a tűzoltó azonban azzal mentegetőzik, hogy sok bejelentésük van, hogy itt van tűz, ott van tűz, előbb ki kell vizsgálni, és csak utána indulni oltani, és ez időt igényel.) 

Állt tehát a vonat a füsttel teli alagútban, és várt. (Kép: yahoo.co.jp)

Végül valaki kapcsolt, hogy ez nem lesz így jó, és vésznyitózta az ajtót, és elkezdett kimenekülni az alagútból, a többi utas pedig utána. 40-en szenvedtek füstmérgezést, de komolyabban nem sérült meg senki.

A közlekedésért felelő minisztériumban azt vizsgálják, hogyan fordulhatott elő ilyesmi. Más vasúttársaságok belső utasításai nem ilyen engedékenyek a tűzzel, azonnali evakuáltatást írnak elő, alagútból meg pláne.

Ráadásul Hokkaidó különösen érzékeny terület az alagútbalesetek szempontjából. 1996. február 10-én egy földcsuszamlás miatt beomlott egy autóút alagútja, maga alá temetve egy diákokat szállító turistabuszt és egy autóst. Akkor is napokig ment a szerencsétlenkedés, hogy szabad-e robbantással megpróbálni kiszabadítani a buszt a Toyohama alagút fogságából, vagy esetleg éppen ezzel ítélik halálra az esetleges bennszorult túlélőket. Végül, amikor elértek a buszhoz a mentőcsapatok, látták, hogy az utasoknak esélyük sem volt, néhány centiméter vastagságúra lapította össze a buszt a sziklaomlás. (A jobb oldali képen látható a busz maradványa és rendszáma, szemből, a CNN-képei)

 

 

 

 

 

 

 

 

21-en vesztek oda akkor, és az esemény évfordulójáról a mai napig megemlékeznek. Erről szóló megrázó oldal:

http://www.tarako.com/ejiko.htm 

A földrengés és a tsunami hatása a vasútra

Számtalan elképesztő kép és videó érhető el a Japánt ért rettenetes katasztrófa hatásáról, de vajon hogyan hatott mindez a vasútra? Járnak-e a vonatok? Hogyan utaznak az emberek? Mi lett az eltűnt vonatok utasaival? Milyen egy földrengés egy vonat fedélzetén?

Először a tokiói helyzetkép.

A nagyvárosi japánok úgy használják a vonatokat a városon belüli utazásokra, mint mi a villamost, vagy a buszt, sőt, még annál is sűrűbben. A tömegközlekedést portástól az igazgatókig mindenki használja, mivel más módon gyakorlatilag nem lehet eljutni sehova, mert az autótartás is, és az autóhasználat is luxus. Elképesztő mennyiségű utas mozog vonattal, bármely tokiói elővárosi vonalon több utas utazik egy nap, mint az egész magyar vasúthálózaton. Ha alkalmanként csak egyetlen tokiói elővárosi vasútvonalon valami üzemzavar van, megbénulnak egész városrészek, és ezt a TV folyamatosan szajkózza.

11-én, pénteken, röviddel a földrengés után a teljes vasúti forgalom leállt, ideértve a gyorsvasutakat és a metrókat is. És ami még súlyosabb gond, mindez váratlanul történt. Máskor, ha pl. tájfun miatt áll le a közlekedés, az elviselhető, mert azt lehet fél nappal előre tudni, fel lehet rá készülni. Most azonban derült égből jött a villámcsapás.

Vasúti közlekedés híján emberek milliói ragadtak benn a munkahelyükön, ráadásul a hétvégére, mert esélyük sem volt hazajutni. A taxikhoz többszáz méteres sorok álltak, a buszokra nem lehetett felférni, gyalog pedig leküzdhetetlenek a távolságok, de sokszor még biciklivel is.

A nyílt vonalon, két állomás között ragadt vonatok utasai sem jártak jól, főleg a magasvasúton. Nekik előbb be kellett gyalogolni a legközelebbi állomásig.

Egy a földrengés helyszínétől többszáz kilométerre húzódó vasútvonalon is leálltak a vonatok, az utasok gyalog folytatták útjukat a hóban.

http://www.youtube.com/watch?v=TnDjLHr5820

Estére már elindult egy-két metróvonal, és nagyritkán egy-egy vonat is közlekedett, kb félóránként, a szokásos 2-3 percenként helyett. El lehet képzelni, milyen állapotok voltak rajta. 

Ahogy telt az idő, egyre több vonalon indultak újra a vonatok, de jellemzően ritkán, lassan, és mindenütt megállva. Hiányoznak tehát a gyorsított és zónázó vonatok. Az energiahiány miatt viszont továbbra is csak a vonatok töredéke közlekedik, egyes vonalakon délelőtt teljes a leállás, takarékossági okokból lekapcsolják az áramot.

A közlekedési rendről részletes információt közölnek a TV-k és a vasúttársaságok honlapjai, de ezek áram hiányában nem mindig elérhetőek, és jellemzően japán nyelvűek. A nem kis számú csak angolul értő közösség kedvéért vannak, akik blogokban gyűjtik ki az infókat angolul, pl itt:

http://donotstuck.blogspot.com/

Van azért hivatalos oldal is angolul:

www.japan-guide.com/news/0018.html

Az egyik legkellemetlenebb probléma az, hogy a reptérre vezető vasútvonalak sem működnek, tehát aki repülővel akar menekülni az országból, és szerzett valahogyan repülőjegyet, az jóval idő előtt induljon ki a reptérre busszal, vagy taxival.

A tokióinál sokkal súlyosabb a helyzet a tsunami által közvetlenül sujtott területeken, mert ott a pályák is használhatatlanná váltak. 

Ezáltal a kitelepítésekben, elmenekülésekben nem tud segíteni a vasút. Amúgy ezen a területen a vasút szerepe közel sem akkora, mint Tokióban, ha az utak járhatóak lennének, és az autókat nem vitte volna el a víz, lehetne közlekedni...

Többé-kevésbé szerencse a szerencsétlenségben, hogy az iskolák jelentős részében évvégi szünet van (a tanév április 1-től kezdődik, és tanítás kb. március közepéig tart), így a diákoknak nem feltétlenül kell iskolába utazniuk. Ugyanakkor március egyben az egyik szezonja az iskolai kirándulásoknak, melyek egy részét vonattal teszik meg, így sok diákcsoport ragadt távol otthonától, nem tudván hazajutni.

Sőt, Sendai mellett van Japán 3 legszebb természeti látványosságának egyike, a Matsushima (Macusima) szigetcsoport, melyet ilyenkor is sokan látogatnak, főleg vonattal, majd hajóval. Legalábbis eddig látogattak, mert ezeket a kis szigeteket valószínűleg teljesen letarolta a tsunami. (Foto: picsfrom.com)

A Matsushima felé vezető Senseki vonalon közlekedett az a két szerelvény, amikkel a földrengés napján elveszítette az irányítóközpont a kapcsolatot. Másnapra mindkettőt megtalálták, az egyiknek az utasait helikopterrel mentették ki a vízzel körülvett szerelvényből, a másikat felborulva találták meg.

Az internetet közben elárasztották a videók, melyek a földrengéstől rázkódó vonatokat, peronokat, embereket mutatják. Pl ez:

http://www.youtube.com/watch?v=v2hpklZilQE&feature=related

Ez a vonat (mely egyébként egy egyedi példány) Fukushima állomási tárolóvágányon táncol:

http://www.youtube.com/watch?v=7j8RaNF-ag8

Ez a felvétel pedig Tokióban, egy Yamanote szerelvényen belül készült, melyet épp a nagykövetséghez legközelebb eső, Tamachi állomáson ért a földrengés:

http://www.youtube.com/watch?v=thno2cwBWTo

Mindez csak gyenge ringatózásnak tűnik, de Sendai mellett volt arra is példa, hogy egy álló vonatot oldalraborított a földrengés. És az utórengések csak folytatódnak, és a nukleáris veszély sem múlt el. Csak remélhetjük, hogy minden hamar jobbra fordul.

 

Erős földrengés Japánban

Erős földrengés rázta meg Észak-kelet Japánt. Tsunami riadót is elrendeltek, nem hiába: több méteres hullámok ostromolták a partvidéket, hajókat vetettek partra, autókat sodortak el. Áldozatokról egyelőre nincs jelentés, de a vonatforgalom áll.

A földrengés keletről, Sendai-nál érte a partokat.

(térkép: JR EAST)

A vonaforgalom gyakorlatilag leállt, erről friss, angol nyelvű tájékoztatás is van már:

http://traininfo.jreast.co.jp/train_info/e/tohoku.aspx

 

 

Gyűlnek a vidók a hírportálokon, bár a japánok közül több elérhetetlen, és a mobiltelefonos hálózat is kihagyásokkal működik. A BBC-n látható videók megrázóak:

http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-pacific-12709598

 

Minden kezdet nehéz - de elindult a Hayabusa

A Tohoku Shinkansen-vonal meghosszabbításának decemberi átadásakor sem volt éppen zavarmentes a forgalom, és ugyanez igaz a Hayabusa expressz bevezetése miatt módosított menetrend életbelépésének napjára is. Ezúttal azonban tényleg az utasok voltak a hunyók.

 
Rögtön az első vonat indulásakor, Tokió állomáson egy idős bácsi leesett a peronról a vágányokra. Feltehetőleg a fényképezőgépet kattogtató vasútbarátok helyezkedése során sodródott a bácsi a peron szélére, majd onnan a vágányokra. A zuhanás nem volt nagy, kb. 1 méter, és nem okozott nagy fennakadást sem, csupán 7 percet késett meg miatta az első Hayabusa expressz. Kb. ide esett a bácsi:
 
 
A problémák ezzel nem értek véget. Már jó 600 kilométerre volt Tokiótól a vonat, amikor egy utas a WC-ben az öblítés gomb helyett a vészmegállítót nyomta meg. Emiatt további 5 perc késést szedett össze a vonat.. Hiába, szokni kell még az E5-ösök kialakítását. (Részletek és képek a vonatról, angol címsorokkal itt: http://www.jreast.co.jp/e5/hayabusa.html)
 
Természetesen a GranClass nevű legújabb, legelitebb kocsiosztály bevezetését övezi a legnagyobb felhajtás. A Hayabusá-ra egy jegy csupán 500 jennel (mintegy 1000 forinttal) drágább, mint a csupán 10 perccel lassabb Hayate expresszekre, de a GranClass közel 20 ezer forinttal kerül többe. Cserébe ezért széles, kényelmes bőrülések, korlátlan italfogyasztás (alkoholos is) és egyéb szépségek járnak. Az első napra a GranClass jegyeket percek alatt elkapkodták a 30 napos elővétel beindulásakor, aki később kapcsolt, csak internetes aukciókon juthatott hozzá. A helyi média szerint a legmagasabb ár, amit egy ilyen jegyért kifizettek, 385 ezer jen volt, ami kb. 800 ezer forintnak felel meg. (Alapból kb 50. ezer forintba került volna.)

 

Indul a Hayabusa, a leggyorsabb shinkansen

2010. decemberében nyílt meg a Tohoku shinkansen vonal meghosszabbítása Aomoriig, 2011 március 5-től megindul rajta egy új vonatnem, a Hayabusa közlekedése. Ez az eddigi leggyorsabb shinkansen vonat.

A Hayabusa a jelenlegi Hayate nevű vonatok mellett, kvázi az órás "majdnem-ütemen" felül indul be, egyelőre napi két és fél pár vonattal. A Hayate vonatok nagyjából óránként indulnak, majdnem minden óra :56-kor Tokióból, és nagyjából felváltva, 3 óra 23, vagy 3 óra 37 perc alatt érnek Aomoriba, attól függően, hogy Morioka és Aomori között hány helyen állnak meg. Ezzel szemben a Hayabusa 3 óra 10 percet fut.

Hayabusa-ként két szerelvény pörög egyelőre. Az egyik Sendai-ban alszik, 6:25-kor felugrik Tokióba, 8:00-ra ér oda, 8:12-kor vissza is indul Aomoriig, és ott félreáll másnapig. A másik szerelvény Aomori "telephelyes", 6:10-kor indul, 9:24-re ér Tokióba, 9:36-kor fordul vissza, 12:46-kor ér "haza", majd este, 18:14-kor megint felugrik Tokióba, 21:24-re odaér, 21:36-kor visszaindul Sendai-ig, és ott 23:12-kor végez. Nem tűnik túl combos fordának, de ne felejtsük, hogy egy Tokió-Aomori távolság 700 kilométer.

Az első napra minden vonatra másodpercek alatt elkelt minden jegy, valószínűsíthető a komoly vakuvillogás és állvány kattogás a peronokon, és a sok boldog vasútbarát-arc a vonatokon.

A Hayabusa vonatnem nagy újítása az, hogy e vonatnév alatt menetrend szerinti forgalomba állnak az E5-ös sorozatú szerelvények. (A zöld az)

Ezeken nem csak a hagyományos "standard" osztály és az első osztálynak megfelelő "green class" van, hanem létezik egy még prémiumabb osztály, a "grand class": (fotó: JR EAST) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Akit a konkrét menetrend, vagy további belső képek, műszaki rajzok érdekelnek, pillantson rá a (japán nyelvű) sajtóközleményre (és ha valamit nem ért, kérdezzen :))

http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf

Még egy utolsó bejegyzés az idén - havas tájakon

Nem terveztem ma már írni, de egy társblogon megjelent bejegyzést érdemes belinkelnem (vilagkor.blog.hu/2010/12/30/gigantikus_hofalak_japanbol), mely a japán hókotrókat és hómunkásokat dícséri.

A képek a Tateyama-Kurobe "alpesi útnál" készültek. Amikor én egy májusban jártam arra, akkor is elragadó volt a környék:

Országszerte hirdették a rendkívüli látványosságot, ilyen és hasonló plakátokon:

 

E havas képekkel kívánok minden olvasómnak Boldog Új Évet!

 

Kezdeti nehézségek az új shinkansen vonalon

A minap megnyílt Tohoku shinkansen első napja nem volt mentes a problémáktól. A rossz időjárás, valamint ritkán előforduló műszaki problémák miatt nagy késések voltak. Ezen felül még egy kellemetlen, de egyben vicces incidens is emlékezetessé tette a napot: sem az utasok, sem a kalauz nem tudott felszállni az egyik vonatra, merthogy zárva maradt az ajtaja, így az szellemvonatként indult el Tokióból.

"Hihetetlen!" Ezt a szót használják a szombati esemény leírására a japán médiában. Az utasok is teljesen értetlenül állnak előtte, de szerencsére inkább vidám fejcsóválással, semmint feháborodva vették tudomásul.

Az történt, hogy a késések miatt eleve nagy káosz volt, a késve beérkező vonatok késve is indultak vissza. A Tokióba északról bevezető shinkansen vonalakon közlekedő vonatok fogadására csupán 4 vágány áll rendelkezésre, és ezek is elég szerencsétlen vágánykapcsolatokkal rendelkeznek, így zavarhelyzetben csak fokozódnak a problémák.

A vonatok átlagosan 10 perc alatt fordulnak vissza Tokióból, és közben még ki is takarítják őket. A szoban forgó vonat viszont már az előző menetéről jókora késéssel ért be. A szerelvény ajtóit az utasok és a személyzet leszállása (kiszállása) után - szokás szerint - bezárták. A vonat másik végébe új mozdonyvezető szállt be, a neki rendszeresített "ólajtón" át, mely egyedi (tehát nem központi) működtetésű, mint az utasok tolóajtói. Vezérünk elrendezte a dolgait, és már várta, hogy indulhasson. Megkapta a szabad jelzést, látta, hogy az ajtók zárva vannak, és gondolván már mindenki felszállt, elindult, mintegy 54 perc késéssel.

Csakhogy az utasok és a "vonatvezető", aki jellemzően a vonat hátsó felében utazik, és az ajtózárással (is) foglalkozik, nem tudtak beszállni.

A szellemvonat elindulását hamar észlelték, és a közeli Ueno állomáson félrevágták, és az utasok odáig a következő vonattal eljutva, utólérve, átszálltak rá. Emiatt a vonat kapott még 31 perc késést, amiből így közel másfél óra lett. Az alábbi TV tudósításban lévő animáció próbálja szemléltetni a helyzetet:

news.tv-asahi.co.jp/news/web/html/201205016.html

Nem jött jól az incidens a JR East-nek, mely egész nap a vonal megnyitása miatt ünnepi hangulatban volt. Akik azonban ott voltak az első vonatokon, nagy és ritka eseményeknek lehettek tanui. 

Átadták a meghosszabbított Tohoku shinkansen-t

Közel 7 évig nem adtak át új shinkansent, most végre megtörtént: megnyílt a Hachinohe--Shin-Aomori szakasz, és ezzel a teljes Tohoku-shinkansen. Aomori, ahol valaha kompra rakták a Hokkaidó felé tartó vonatokat, egy időre visszanyerte fordítókorong-szerepét.

2010. december 5-én, reggel 6:31-kor elindult az első menetrend szerinti vonat Aomoriból Tokió felé, ezzel véglegesen megnyílt a Tohoku shinkansen.

 

A vonalat hivatalosan Aomoriban nyitották meg, a Japánban szokásos módon, szalagátvágással, konfettiszórással és üdvzsivalgással. Érdemes megnézni az erről szóló rövid közszolgálati TV tudósítást:

 www.nhk.or.jp/news/html/20101204/t10015640001000.html

A helyiek lelkesen örvendeznek, hogy 38 évvel a döntés után, hogy idáig érjen a szuprexpressz, megélték ezt a napot. Alig hiszik el, hogy a 675 km-re fekvő Tokióba 3 óra 20 perc alatt oda lehet érni. Régebben egy teljes éjszaka kellett hozzá.

Tokióban is vasútbarát hordák üvözölték az első Aomori felé induló vonatot, és várták az első onnan érkezőt. És bizony várhattak, mert a vonat - rendkívüli módon - megkésett. Aomoriból még rendben elindult, de Moriokában, ahol összezár az Akita felől érkező vonatrésszel, technikai probléma adódott, és hallatlan 13 perces késést szedett össze.

A vonalat egyelőre nem tervezik továbbépíteni. De ha mégis, akkor azt már nem Tokohu shinkansen-nek, hanem valószínűleg Hokkaido-shinkansen-nek fogják hívni, és nem a JR East, hanem a JR Hokkaido fogja üzemeltetni.

Igazából nem lenne már nagy falat a továbbépítés, hiszen a tenger alatti 55 km hosszú Seikan alagút Aomoritól már csak egy köpés, az alagútban pedig csak le kell fektetni a harmadik sínszálat - láthatóan megvan naki a hely.

Az alagút túloldalán pedig nincs már messze Hakodate, a másik kikötőváros, ahol anno az Aomoriban kompra rakott vonatok földre szálltak Hokkaido-n, hogy folytassák útjukat Sapporo felé.

De előbb még egy másik megnyitás várható: a tavasszal átadják végre a Kyushu shinkansen 2. szakaszát, ezáltal a jelenleg szigetüzemként működő vonal szervesen összekapcsolódik a shinkansen hálózattal, így meglesz a lehetősége, hogy közvetlenül el lehessen jutni Tokióból a mintegy 1500 km-re fekvő Kagoshimába - bár ilyen viszonylatú vonat nem lesz.

Emeletes vonatok Japánból Amerikába

A Nippon Sharyo bejelentette, hogy 160 darab emeletes vasúti személykocsi építését fogja elvégezni a Chicago-i illetékességű Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corp. számára. Nem kis cég egyik sem, de a járműgyártó számára ez rekordméretű megrendelés.

A Nippon Sharyo - melynek neve szó szerint japán (vasúti) kocsit jelent - a nagoya-i székhelyű, és a legforgalmasabb, Tokió-Oszaka közötti shinkansen vonalat üzemeltető JR Central-hoz tartozó járműgyártó cég, mely nem először exportál járműveket. Azt is meglebegtették, hogy a gyártást java részben Amerikában, egy újonnan felépítésre kerülő üzemben fogják végezni.

Míg ők csak lebegtették ezt, egy helyi politikus, bizonyos Don Manzullo már azt is bejelentette hazájában, hogy az üzem Rochelle-ben fog megépülni, és később akár a nagysebességű vonatokat, a shinkansen szerelvényeket is gyárthatják itt.

A ma bejelentett megrendelés azonban csak 160 darab, 140 ülőhelyes, emeletes személykocsiról szól, az üzlet értéke 48 milliárd jen (azaz kb. 750 millió forint/kocsi). A szállítás 2012-ben kezdődik, és az utolsó darab 2015-re készül el.

A Terminátor személyesen a shinkansenen

Arnold Schwarzenegger, Kalifornia állam kormányzója tegnapi japán látogatása során kipróbálta a shinkansent. Kicsit többet, és kicsit kevesebbet látott belőle, mint egy egyszerű földi halandó, de remélhetőleg így is tetszett neki.

Felejthetetlen Terminátorunk ázsiai körútja során érkezett Japánba, ahol találkozott a miniszterelnökkel és Tokió főpolgármesterével is. A magát nagy infrastruktúra-fejlesztőnek tartó kormányzó kifejezetten érdeklődött a nagysebességű vasút iránt. Nagy vágya, hogy Kaliforniában is épüljön egy ilyen vonal, San Fransisco és Los Angeles közé - és ez ügyben úgy tűnik egy húron pendül Obama elnökkel. Igaz, a projektnek komoly ellentábora is van a tengerentúlon, mondván, a költségek súlyosan alul-, a hozadékok pedig még súlyosabban túlbecsültek. Na meg minek is vonat, amikor ott az autó.

Ez nem zavarta Schwarzit, bőszen fényképezedett a vonat előtt. (Fotó: SankeiBiz.jp)

 

 

 

 

 

 

 

Külön megtiszteltetés volt számára, hogy a JR EAST a legújabb, és közforgalomba még nem állt, E5-ös sorozatú modelljét küldte érte, hogy különvonatként elvigye Tokióból Omiyába.

A 25 perces út nem volt hosszú, és ráadásul túl gyors sem. Mivel ez a szakasz végig beépített területen vezet keresztül (kisebb részben alagútban, nagyobb részt 10-15 méter magasan), a zajterhelés csökkentése érdekében itt csak 110 km/h sebességgel haladnak a vonatok. Még akkor is, ha személyesen a Terminátor utazik rajta.

Így megvan a veszélye, hogy Arnie-ben csak annyi marad meg a shinkansen-ből, hogy szüttyög. Japán látogatását követően ugyanis továbbutazik Dél-Koreába és Kínába is, és ott is kipróbálja a nagysebességű vasutakat. Még a végén emiatt nem lesz japán shinkansen Kaliforniában. 

Érdekesség az is, hogy a shinkansen-technológia Amerikába való exportjával általában a Tokió-Oszaka közötti szakaszt üzemeltető JR Central foglalkozik, a kormányzó azonban mégsem velük utazott, délre felé, hanem a JR EAST vonalán, északra indult Tokióból. Pedig ha délre indul, pár percen belül 260 km/h sebességgel is száguldozhatott volna, és 45 perc után a Fuji-t is láthatta volna. Vajon miért nem így tervezték a programját?...

 

Bejelentették az új shinkansen-menetrendet

Idén decemberben megnyílik a Tohoku shinkansen meghosszabbítása Aomoriig. A JR EAST a minap bejelentette, hogy milyen lesz az új szakasz menetrendje: www.jreast.co.jp/press/2010/20100907.pdf  A több mint 700 kilométert Tokió-Aomori között 3 óra 20 perc alatt fogják megtenni a vonatok.

Nagy meglepetés egyelőre nincs, az majd később. A már meglévő, 632 km hosszú Tokió-Hachinohe szakasz menetrendje egyelőre érdemben nem változik. Annyi történik csupán, hogy a vonatok továbbközlekednek Aomoriig. Moriokában ugyanúgy kettéválnak a szerelvények, mint eddig: az első, a kisebbik szett megy tovább Akitába, a hátsó pedig immár Aomoriba. Gyakorlatilag óránként fognak járni a vonatok, úgy, ahogy jelenleg is járnak Hachinohe-ig.

A leggyorsabb vonat neve egyelőre marad Hayate (H), a sebeseké Yamabiko (Y), az akitai rész Komachi (K) néven fut. Tokió elővárosában a Nasuno (N) közlekedik, mint helyi kirohanós. (csak éppen 230 kilométert rohan ki, Kóriyamáig)

Hamarosan azonban - várhatóan 2011 márciusában - elbúcsúzhatunk a Hayate márkanévtól, és Hayabusa (sólyom) lesz a leggyorsabb vonat neve. Új, exklúzívabb kialakítású kocsik is jönnek, és még két év múlva a sebesség 320 km/h-ra fog nőni, menetidő pedig 3 órára fog csökkenni, amint forgalomba állnak az E5-ösök és E6-osok. Ők is ilyen "csókos" felállásban fognak közlekedni: (forrás JREAST)

 

 

Büntetés a magas zaj miatt - de megmaradhat a vasútvonal

 

 

Az Odakyu magánvasút 11 és fél millió jent, azaz mintegy 25 millió forintnyi kártérítést köteles fizetni a vonal mentén élő emberek közül azon 42-nek, akik évek óta pereskednek vele a magas zajszint miatt - döntött a tokiói kerületi bíróság.

A bíró azzal indokolta a döntést, hogy a vonatok engedélyezettnél magasabb zaja hosszú éveken át zavarta a vonal mentén élőket az otthoni beszélgetésben, TV nézésben és alvásban.

Közös peronos átszállás a metróról az Odakyu gyorsvonatára Yoyogi-Uehara állomáson

Ahhoz képest, hogy 118 lakó nyújtott be kompenzációs igényt, 784 millió jen értékben, olcsón megúszta a vasúttársaság. Különösen annak fényében, hogy egyes károsultak egyenesen a vonatforgalom felfüggesztését is követelték. Ezt - természetesen - nem engedte a bíró, pedig a nappali zajszint 60 decibel, az éjszakai 50 decibel fölött volt, ami valljuk be, nem kevés, és ráadásul a határértékek fölötti. És itt aztán tényleg percenként járnak a vonatok. Ennek ellenére sem a vonatok ritkítását, sem a - zajcsökkentő célú - lelassítását támogatta a bíró, mondván, hogy ez nagyságrendekkel több érintettnek okozna súlyos károkat. És ez igaz is, kb. 1 millió ember lakik a vonal mentén, akiknek ez az egyetlen gyors kapcsolatuk Tokió belvárosával.

A felperesek nem teljesen elégedettek. Egyikük, egy 80 éves elmúlt bácsi, aki közel 60 éve lakik a vonal mentén, azt panaszolja, hogy azzal vígasztalják, költözzön el onnan, de erre csak azt tudja mondani: "Ennyi idő után, erre a kevés hátralévő időre? Most már kibírom..."

 

 

Képes városbemutató: Nagasaki, a (még) shinkansen-mentes város

65 éve dobták le az atombombát arre a gazdag történelmű és csodaszép fekvésű városra, százezrek halálát okozva azonnal, vagy röviddel ezután. Ám a város - akárcsak Hiroshima - feltámadt romjaiból, és napjaink talán legkedvesebb hangulatú japán városa lett, számos kötöttpályás érdekességgel.

A "JR Kyushu" vonatai jelentik a vasúti közlekedést a városban, mely néhány tengerparti elővárosi vonalból, és a Fukuokába, a legközelebbi shinkansen állomásra vezető fővonalból állnak, melyek - Japánban nem megszokott módon - egy fejállomásra vezetnek. A távolsági közlekedést az egyik legszebb japán távolsági vonat, a Kamome expressz biztosítja, nagyjából óránként jár Hakata állomásra (Fukuokába). A vonat belülről még annál is szebb, mint kívülről.

Az elővárosi vonatok a szokásos JR flotta képviselői: 113-asok, 211-esek, mint nagyöregek, de azért van egy-két speciális példány is. Az elővárosi vonatok többnyire az angol nyelvű "Seaside Liner" feliratot viselik.

Maga a fejállomás ezen a képen látható be:

Kilépve az utcára, meglepődik a látogató, aki megszokta, hogy a nagy japán városok vasútállomásai körül felhőkarcolók állnak, de legalábbis 10-20 emeletes irodaházak, hotelek és bevásárlóközpontok. Ezek ugyanis csak a shinkansen-pályaudvarok környékét szeretik igazán, Nagasakiba még nem ért el a szuperexpressz, így itt még érezni lehet, milyenek lehettek a japán városok a shinkansen előtti korszakban.

A villamoshálózat 5 vonalból áll, és - mint szinte minden japán városban - ilyen kis kocsik járnak rajta, javarészt régiek.

A város specialitása, hogy portugálok alapították még a 16. században. Aztán amikor Japán két évszázadra hermetikusan elzárta magát a külvilágtól a 18-19. században, ez a város volt az egyik, ahol ennek ellenére engedték a külföldiekkel való érintkezést, kereskedelmet, és bizonyos hajók kikötését. Nem véletlen: a város csodálatos fekvése predesztinálja a kikötésre, híres hajógyára van ma is. A fekvése pedig norvég mércével is fjord-partinak mondható.

Végül, itt tört meg az elzárkózottság először, itt telepedtek meg az első újkori hódítók. Így a város tele van európai jellegű épületekkel, ami igencsak ritka dolog Japánban.

Aztán kiderülnek egyéb közlekedési  érdekességek is. Az aszfalt út építésének technológiáját is az európaiak hozták be Japánba, állítólag ez itt az első aszfaltút (maradványa)

Sőt, még az is kiderül, hogy Japán első vasútvonala nem is 1872-ben nyílt meg Tokió és Yokohama között, hanem itt, a Nagasaki kikötőben:

Van szív alakú utcakő:

De van még itt pár speciális közforgalmű közlekedési eszköz is. Például egy ferdelift...

... és egy légbőlkapott egyeneslift is:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ezek vezetnek fel a Glover kertbe, ami az egykor itt élő külföldiek rezidenciája volt, ahonnét csodás a kilátás a fjordra és a hegyoldalba felhúzódott városra (melynek elsősorban a fekvése szép...)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Leereszkedve a tengerszintre villamosokkal találkozhatunk.

Lássuk milyen egy tipikus japán villamos belülről...

... és hogy hogyan alszanak a remízben:

 

 

Végül látogassunk el ebbe a kínai stílusú, fallikus motívumokat is megjelenítő "templomba"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mindezt próbálta meg elpusztítani 65 éve ez a jószág:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bízzunk abban, hogy soha-soha nem ismétlődik meg ilyesmi, és hogy az elhunytak békében nyugszanak.

Beszólt a kínaiaknak maglev főnök

Yamada Yoshiomi, a JR Central első embere "lejátékvasutazta" a kínaiak maglevét, mely Shanghaiban jár a város és a reptér között. "A kínai maglev olyan mint egy játékszer általános iskolásoknak, a mi maglevünk pedig mint egy iPad" - mondta.

Nem szokásos az ilyesfajta élcelődés a jólnevelt japán társadalomban, mely úgy általában különösen nyitott, lelkes és elismerő a külföldi dolgokkal kapcsolatban, még akkor is, ha nem is igazán lenne rá okuk. Igaz, ezt a kínaiak felé korántsem olyan széleskörűen mutatják ki a japánok, régi történelmi nézeteltéréseik miatt, melyek közül a mai napig sok a vitatott ügy.

A kínaiakra egyébként nagysebességű vasút ügyben különösen megorroltak a japánok. Annak kapcsán, hogy ki is exportálja a nagyseb. vasút technológiát az USÁ-ba, elég nagy a verseny az európai gyártók-üzemeltetők és a japánok között. De ez nem elég, még a kínaiak is beneveztek a versenybe, azzal a nagyseb. vasúti rendszerrel, melyet úgy kanalaztak össze innen-onnan (német pálya, japán vonat, kínai ócsó munkaerő), így ráadásul erős befutó-esélyesek is. Ez ügyben már ment egy-két fricska (kvázi lopással vádolás) a kínaiak felé Japánból, de azok elengedték a fülük mellett.

A japán maglev (Nippon Sharyo)

A főnök talán azért vigyázott kevésbé arra, hogy mit mond, mert szavai egy erősen új maglev-párti társaságban hagzottak el, akik nyomást gyakorolnak a kormányzatra, hogy támogassa a gigaprojektet, a Tokió-Nagoja-Oszaka közötti 500 km hosszú maglev-vonal megépítését.

 

A kínai (német) maglev (alex.duncan.co.uk)

Egyébként van is némi igaza. A kínaiank rém büszkéke a német (Siemens-féle) Transrapid technológiára épült vonalukra, mely már több éve működik mint közforgalmú vonal, és mint ilyen első a világon. De ez csak egy 30 km hosszú vonal, a japánoknak csak a tesztpályája - mely már évtizedes is elmúlt - 42 km hosszú. A japán vonatok magasabban is lebegnek a pálya felett, és kifinomultabb technológiákat alkalmaznak, számos paraméterükben környezet- és utasbarátabbak.

Lényeg a lényeg: a két maglev természetesen nem kompatibilis, tehát sohasem fog hálózatot alkotni. Addig pedig mehet egymásnak az üzengetés.

Sanyo Shinkansen: Kellemetlen üzemi baleset

Kellemetlen, de szerencsés üzemi baleset történt Kobe és Akashi között, Oszakától nem messze, a Sanyo shinkansen vonalán. Egy éjszakai takarító vonatba ütközött egy pályaellenőrző szerelvény, mindezt egy hosszú alagútban. (Kép: FNN)

 

 

 

 

 

 

 

 

Senki sem sérült meg, de másnap délelőtt üzemszünet volt a vonalon, és ez komoly fennakadásokat okozott: 68 ezer utas volt érintett - és ők több100 kilométert akartak volna utazni.

Nem is maradt el a szokásos bűnbánó bocsánatkérés, ezúttal a JR WEST felsővezetői részéről. (Kép: FNN)

 

 

 

 

 

 

Szerencse, hogy ismét csak üzemi baleset volt, és nem személyszállító vonatok ütköztek. Mivel ez eddig soha sem történt meg, továbbra is tökéletesen balesetmentesnek tekinthető a 46 éve működő shinkansen hálózat. Ez hallatlan nagy szó.

Igaz, üzemi balesetből már több is volt, de utasok sosem voltak érintettek. Egyszer egy garázsmeneti szerelvény futott túl a bakon, máskor egy tübbing esett le egy alagút faláról, de személyszállító shinkansen vonat nem ütközött soha, nem siklott ki soha.

Illetve egyszer mégis, a 2004-es Niigatai földrengés során, de - és ez tényleg fantasztikus - ott sem volt komoly sérült, pedig közel 200 km/h sebességnél érte a vonatot a rengés, egy 15 méter magas viaduktos szakaszon... (Kép: Kyodo)

 

 

 

 

 

 

 

 

A mostani balesetet vélhetően az okozta, hogy a takarító vonat által felvert por megbolondította a másik vonat biztonsági rendszerét, mely arra lenne hivatott, hogy ha közelében másik vonatot "érez", akkor megállítsa a szerelvényt. A műszer érzékelője látható a képen.

 

 

 

 

 

 

 

 

A kütyü nem érzett, nem jelzett, így összecsattantak, vagy inkább koccantak.

Ez sokak szerint azért különösen kellemetlen, hiszen ez így megtörténhetett volna rendes menetrendszerinti vonattal is. Emiatt van újra célkeresztben a JR WEST, amely az emlékezetes 5 évvel ezelőtti Amagasaki balesetet is (ahol egy Oszaka-környéki elővárosi vonat siklott ki és tekeredett fel egy ház falára) állítólag megelőzhette volna, ha még tökéletesebb technikai felszereltséget alkalmaz.

Megnyílt az új reptéri expressz vonala

Fordulatokkal gazdag történet ér nyugvópontra azáltal, hogy július 17-én megnyílt a Tokiót "az igazi nemzetközi" repterével összekötő gyorsvasúti vonal. Van a történetben minden, ami vasút szempontjából érdekes, nem beszélve az egyéb politikai-társadalmi izgalmakról.

A Tokiótól jó 60 kilométerre lévő - akkor még - kisváros, Narita közelében nyílt meg az új reptér 1978-ban, miután a város többszörösen kinőtte a jóval közelebbi, részben a tengerre épült Haneda repteret. Ez is megmaradt persze, sőt, hamarosan megnyitják a negyedik (!) futópályáját, és akkor újra fog valódi nemzetközi járatokat is fogadni, merthogy a Narita megnyitása óta Haneda elsősorban belföldi reptérként üzemelt. (Kivéve néhány történelmi okokból itthagyott nemzetközi járatot.) Megy is egyébként a paláver, hogy mely légitársaságok kaphassanak leszállási jogot tengerentúli járatokkal, főleg most, hogy a „nemzeti” légitársaság, a JAL, a csőd szélén áll.

Na de vissza Naritához és a vonatokhoz. Az új reptér kellően messze volt ahhoz, hogy nyomban shinkansen-t álmodjanak oda, el is kezdték az építését, azonban ez végül nem shinkansen-ként valósult meg. A helyiek nem csak a shinkansen-t fúrták meg, de évekig nem járultak hozzá ahhoz sem, hogy megépüljön a reptér második futópályája, és ezzel komolyan veszélyeztették a 2002-es foci VB lebonyolítását. Végül, amikor már csak két földtulajdonos hozzájárulása hiányzott, megépült egy rövid verziójú futópálya, közepén egy farmer házával, (lásd a piros köröket a google maps részleten) melyen a nagy gépek továbbra sem szállhattak le, sőt, a párhuzamos gurulóútban is voltak cikk-cakkok, ahogy a telekhatárok voltak. Nem szép történet, mert súlyos demokratikus értékek sérültek, de ez más lapra tartozik.

Nagyon hosszas és utasbosszantó viták után lett csak a reptérnek vasúti megközelíthetősége. A környéken közlekedő magánvasút, a Keisei vezethette ki a vonalát a reptérig, és az államvasút (JR, akkor még JNR) közeli, Narita nevű állomásáról is épült egy rövid szárnyvonal az 1-es terminál alá. Amikor a 2-es terminál is megnyílt (az 1-estől egy kilométerre), az is kapott egy felszín alatti köztes állomást, „Narita 2. terminál” néven.

A reptérre vezető vonalak mindkét vasúttársaság esetében kétvágányúak, azonban a reptér közelébe érve egyvágányúra összemennek, és közös alagútban, párhuzamosan haladnak. Látszólag egy kétvágányú pályának néz ki mindez, de igazából két egyvágányú pályáról van szó, váltott irányú közlekedéssel, ráadásul a nyomtávuk is különbözik (a JR 1067, a Keisei 1435mm).

A menetrend

Eleddig mindkét vasúttársaságnak volt "személy" és "expressz" vonata a reptérre. A Keisei nagyjából félóránként járatta mindkettőt, a JR az expresszt szintén félóránként (de néha csak óránként), a személyvonatot viszont mindig csak óránként. Végülis a reptéri állomásról minden órában 4-7 vonat indult a város felé.

Persze nem ugyanoda. A Keisei fővonala Nippori állomáson kanyarodik a belvárost jelentő JR Yamanote vonal mellé, jó átszállási lehetőséget adva, és egy megállót párhuzamosan menve vele Ueno állomásnál van a fejállomása. Ide jár a "Skyliner" névre hallgató expresszvonat, és a személy és gyorsított vonatok többsége is, de nem mind. Jó japán szokás szerint egyes elővárosi vonatok - Aoto állomáson - lefordulnak a fővonalról, és végigmennek az Asakusa metróvonalon. Sőt, olyan is van, amely a metróvonal másik végén kimegy a Keikyu magánvasútra, és azon egészen a Haneda reptérig. (Ez olyan, mintha Ferihegyről elindulna a MÁV vonalon a vonat, valahol a Kerepesi úton lenne neki egy átkötővágány a 2-es metróba, azon a Stadionoktól a Déli pu-ig végigmenne, majd megint egy átkötővágány, amin kimenne a hegyeshalmi vonalra, és Budaörsnél lefordulna, hogy a budaörsi reptéren végállomásozzon.) 

A JR vonatai sem egyszerűek. Először is a személyvonat inkább zónázónak, de legalábbis gyorsítottnak mondható, mely a Sobu-Yokosuka vonalon megy át Tokió alatt, több ponton is megállva, gyakorlatilag metróként funkcionálva, és végül Yokohamán túl, attól délre végállomásozik. Az expresszvonat (Narita-express) pedig Tokyo főállomásig ugyanaz (csak odáig nonstop), ott viszont kettészedik, (illetve ellenirányban összerakják)

és az egyik része megy tovább Yokohamába, a másik vagy Tokió nyugati agglomerációjába, vagy délről megkerülve a belvárost egészen észak felé. Egyszóval minden fontos decentrumból van közvetlen vonat a távoli reptérre.

A tarifákról és menetidőkről is érdemes pár szót szólni. A legolcsóbb a Keisei személyvonata. Ezekkel a metróüléses vackokkal 1000 jenből ott van az ember a Yamanote vonalnál (jó másfél óra alatt), ha a gyorsabb és lényegesen kényelmesebb Skylinerrel utazunk, 920 jenes pótjegy váltandó ezen felül, és egy óra alatt megússzuk.

Indulásra váró (régi) Skyliner a reptéri végállomáson, mögötte egy JR személyvonat

 

A JR határozottan drágább. Tokyo állomás 1320 jen a rapid vonattal (másfél óra), melynek utolsó 5 kocsijában páholy ülések is vannak (a többiben csak metrószerű), és több mint 2500 jen a Narita expresszel (egy óra), de a további állomások akár 4000 jen fölötti jegyet is igényelnek. Mai árfolyamon több mint kettővel szorzandó a jen, így elég borsosnak tekinthető a transzfer ára.

Élesedik a verseny

A JR rendszerében nem történt érdemi változás az elmúlt hónapokban, hacsak annyi nem, hogy tökéletesíteni igyekeztek az ütemet, majdnem félórásra sűrítve a Narita expresszt, és lecserélték az amúgy is fiatal 253-asokat 259-esekre. Ideje volt, ugyanis a 253-asok – bár fiatalok, kényelmetlenek voltak, az ülések nem voltak sem dönthetőek, sem menetirányba fordíthatóak, holott ez már évtizedek óta hagyomány a japán gyorsvonatokon.

 

A Keisei viszont megtette a nagy dobást. Miután a Naritára tartó fővonalára már több vonat nem fért be, meghosszabbította Naritáig az egyik, nagyjából a jó irányba vezető „mellékvonalát”, felhasználva a shinkansen számára épített, de 30 éve rohadó grandiózus műtárgyakat. Így a Nippori-Reptér mentidő az eddig elképzelhetetlen fél óra közeli mértékre csökkent.

A Keisei két reptéri vonalán közlekedő gyorsvonatok megállási hely-térképe, és menetidők a reptértől a Yamanote vonal pontjaira (keisei.co.jp)

 

Az új vonalra új szerelvények is érkeztek, átvéve a Skyliner márkanevet, közben az eddigi bumfordi, de szerethető Skyliner-szerelvények „City liner” márkanevet kaptak, és még néhány többlet megállást. Természetesen új menetrendi szerkezet készült a reptéri expresszektől mentesülő régi fővonalra is, így a zsúfoltsági problémák is megoldódni látszanak. A Skylinerek immár 20-40 percenként járnak, plusz a Citylinerek is óránként, (ezeket útközben megelőzi a követő Skyliner), egyszóval Narita ténleg sokkal közelebb került Tokióhoz.

A jegyárak is emelkedtek, az új Skyliner 2400 jenbe kerül, még mindig olcsóbb, mint a JR kirakatvonata, és még sokkal gyorsabb is. (Foto: Keisei)

Csökkenő autópályadíjak - a vasutak tiltakoznak

Japánban évtizedek óta a Liberális Demokrata Párt (LDP) győzött a választásokon, azonban tavaly meglepetésre a Japán Demokrata Párt (DPJ) nyert. Ugyan várható volt, hogy jól szerepelnek, de arra mégsem számítottak, hogy nagyívű választási igéreteiket számon is fogják rajtuk kérni. Márpedig volt egy-két nagyotmondásuk, mint például az autópálya díjak eltörlése, illetve csökkentése. Egy év kormányzás után rájöttek, hogy nem megy az olyan könnyen. Állítólag a vasúttársaságok is mozgatják a szálakat a háttérben.

Japánban az autópálya díjak horror árban vannak. A "helyközi" autópályákon egy 40 kilométeres szakaszárt is már kb, 1000 jent (jelenleg 2400 ft-ot) kell fizetni, a tokiói városi magasút-rendszer használata pedig 700 jenes (kb 1700 ft) belépési díjjal működik. Illetve működött régebben, mert napjainkra annyi féle kedvezményt vezettek be az üzemeltetők, hogy az ember már maga sem igazodik el.

A kedvezményrendszer egyszerűsítését, a díjak csökkentését, és persze további autópályák építését ígérte a DPJ, azonban belátták, hogy ez így nagy falat lesz. Az már látható, hogy a nagyvárosok környékén nem lehet díjat csökkenteni, mert az csak még nagyobb dugókhoz vezetne, máshol pedig a CO2 kibocsátás növekedéséhez. Pedig az autópályadíjak csökkentésének hívei pont azért is javasolták ezt, mert abban bíztak, hogy a párhuzamosan főutakon lassan, libasorban botorkáló, a gyakori közlekedési lámpáknál meg-megálló autósok és teherautósok így szivesebben veszik majd igénybe a pályákat.

Azonban úgy néz ki, nem ez lett/lesz a hatás. Erőteljesen csökkenni látszik a partmenti (!) kompok forgalma, melyek eddig abból éltek, hogy az autópályadíj+üzemanyagár összegéhez képest valamivel olcsóbban elvitték az autósokat és a kamionokat pl. Tokió mellől Hokkaidó szigetére, vagy éppen délre, és közben még egyet aludhattak is a vezetők.

A vasutak is komolyan aggódnak. Különösen a shinkansen vonatok kihasználtságának csökkenésétől tartanak, mert ha nincs autópályadíj, akkor a vonat elveszti az amúgy is csekélyke árelőnyét, ami 1 fő utazása esetén még úgy-ahogy fennáll, de egy családnál már alig. Igaz, a gyorsasági előny csak fokozódik, hiszen egy tokiói család ha elutazott vidékre a hétvégére, mondjuk egy onszenbe (forró vizes vulkanikus fürdő), eleve úgy számolt, hogy vasárnap este jó eséllyel 1 órát fog araszolni a dugóban a Tokió határában lévő fizetőkapuk előtt. Ha a nagyvárosok környékén megmaradnak a kapuk, de a díj csökken, az csak azt jelenti, hogy még többet kell majd várni.

És ezen érdekes módon nem segít az ETC, az eletromos útdíjbeszedő rendszer sem, hiszen ezt még mindig csak viszonylag kevés autós használja. Nem véletlen ez, ugyanis a hozzávaló, autóba szerelhető kütyü még mindig drága, bármilyen sokféle kedvezmény is van rá. Hiába a technika éllovasa Japán, az e-money nem nagyon tör előre. Úgy tűnik, a japánok sem a bankkártyás fizetéssel, sem az eletronikus autópályadíjjal nem akarnak megbarátkozni.

A vasutak (a JR társaságok) minden követ megmozgattak persze, hogy az autópálya díjak mérséklését megakadályozzák, de úgy tűnik, politikai befolyásuk még, illetve már nekik sem akkora, hogy eredményt érjenek el. Nem volt más út, lépniük kellett. Az akkor még csak érlelődő díjcsökkentésre hivatkozva már a decemberi nagy hazautazási láz idején rendkívüli kedvezményeket adtak bizonyos viszonylatokban, és akkor azt nyilatkozták, hogy bejött, többen utaztak, mint szoktak. No igen, Japánban nem csak az autópályáknak, de a vonatjegyeknek is horror árai vannak. Még azok is úgy látják, hogy csökkenteni kellene a vonatjegy árakat, akik az autópálya díjakat nem csökkentenék.

A lényeg az, hogy komoly kihívás elé néznek a JR társaságok, az 1987-es megalakulásuk óta talán először fenyegeti őket nagymértékű piacvesztés. Nem volt nekik elég a légi és az autóbuszközlekedés bizonyos liberalizácója (mely drasztikus jegyár csökkenéseket hozott), most az autópálya, mint nagy versenytárs, szintén előnybe kerülhet.

Kiváncsian várjuk a fejleményeket, és ha lesznek konkrétabb számok, a japanvasut.blog beszámol majd róla.

Társkereső vonat szingli vasútbarátoknak

Vasútbarátok és vasútbarátnők figyelem! Szerelemvonat indul a második vágányról. Beszállás csak 25 és 40 év közötti szingli vasútmániásoknak. Nyakban lógó fényképezőgép, széldzseki és hátizsák viselése kötelező. Megállás csak a csúcson.

Valami ilyesmi bemondás fog elhangzani június 20-án Kófu vasútállomásán, amikor is útjára indul az első szerelemvonat, ahova a jelzett korosztályba tartozó, vasútmániás hölgyeket és urakat várja a szervező Kelet-japán vasúttársaság (JR EAST). 

Hogy miért éppen június 20-án indul a vonat? Azért, hogy gyógyírt jelentsen a május-betegségre. 

Lehetett volna Valentin napon is, február 14-én, amikor - a japán szokások szerint - a lányok csokit adnak a szeretett fiúnak. Vagy március elején is, a "Fehér napon", amikor a fiúk vesznek édességet a szeretett lánynak.

Lehetett volna a romatikus cseresznyevirágzáshoz is kötni az alkalmat. De az meg azért nem jó, mert az április elején van, ami a pénzügyi év kezdetét jelenti, és olyankor amúgy is felfokozott érzelmi állapotban várják a cégeknél a szinglik az újonnan belépő kollégákat. Aztán persze májusra rájönnek, hogy idén sem jöttek jóképű vagy csinos kollégák és kolleginák, és eluralkodik a május betegségnek is nevezett depresszió. Itt jön a mentőötlet, a szerelemvonat.

A Koumi vonalon normál esetben ilyen 110-esek közlekednek. A szerelemvonat azonban különlegesebb lesz. Mutatva a nemek közötti összhangot, és hogy ketten többre lehet jutni, a szerelemvonat a már régóta sikerrel próbázó hibrid hajtású villany-diesel motorkocsi lesz. A fedélzeten fényképnézegetés, és vasútbarát kvíz várja az utasokat, és remélhetőleg szerelmek is szövődnek. 

A vonat útja során oda-vissza végighalad a Kobuchizawa és Komoro között vezető Koumi vonalon, mely egy nagyon szép fekvésű mellékvonal a Naganoi fennsíkon. A vonat útközben érinti a legmagasabban fekvő japán vasútállomást, Nobeyamá-t, melynek magassága - a szomszédos állomásokéval együtt - az alábbi képen láthatóak.

Lényeg, hogy az oda-vissza úton a résztvevők így kétszer is eljuthatnak a csúcsra...

 

(Arról nem szólnak a hírek, hogy vajon kapcsolnak-e a szerelvényhez hálókocsit is...)