Talán egy ilyen poszt-tal kellett volna kezdenem annak idején a blogolást, hiszen nyilván nem minden olvasó tudja, hogy hol van és hogy is néz ki Japán, mit jelent az, hogy JR és mi volt a JNR. Különösen aktuális mindezt egy olyan évben tisztázni, mely a japán nemzeti vasút feldarabolásának 25 éves évfordulóját hozza.
Japán Ázsia legkeletibb szélén, a Csendes-Óceánból emelkedik ki, párszáz kilométerre Kínától, Koreától és Oroszországtól. Ázsia partjaitól a Japán-tenger választja el, a másik oldali, Csendes-óceáni partvidékről pedig (nagyon) hosszú hajóúton – Hawaii pihenővel –Észak-Amerika partjaiig lehet eljutni.
Jó szeműeknek feltűnik, hogy ezen a kiterített Föld-felszín térképen Japán nem a jobb szélen, hanem középen van (Forrás: sekaichizu.jp.) Ez logikus, hiszen a világtérképek máshol is úgy készülnek, hogy „mi” legyünk a középpontban.
Az ország nem véletlenül a Felkelő Nap Országa: nagyon közel van a dátumvonalhoz,itt köszönt be az újév (és minden másik nap) az egyik legkorábban a Földön.
Az ország többezer kilométer hosszú, de csak párszáz km széles, és mintegy 130 millió ember otthona. (Térkép forrása: geology.com)
Japán 4 nagy, és sokezer kisebb szigeten fekszik. A 4 nagy sziget közül a legnagyobb Honshu (Honsú), mely bumeráng, vagy banán alakú. Ennek észak végénél fekszik Hokkaido szigete, a nyugatinál Kyushu (Kjúsú), és délre, a banánnal párhuzamosan Shikoku.
A 4 sziget közül Hokkaido jócskán elüt a többitől: ez első látásra akár egy dunántúli lankás dombvidék is lehetne, csak meg van bolondítva vulkánokkal és lápokkal. A másik három sziget felszíne viszont egybecsengő: vagy síkság van, és akkor azon rizsföld, vagy kb. 45%-os meredekségű, legtöbbször átjárhatatlan hegyek, erdőkkel benőve, de jellemzően sziklák nélkül.
Hokkaido éghajlata alapján is kilóg: kifejezetten hűvösebb, mint a másik 3 sziget, nyáron minden épeszű ember ide menekül hűsölni az izzasztó párás idő elől. Kyushu-tól délre pedig léteznek még további kisebb szigetek, melyek gyakorlatilag trópusi éghajlatúak, közülük a legismertebb Okinawa, mely amerikai katonai támaszpontjáról is híres, vagy inkább hírhedt. A japánvasút.blog szempontjából Okinawa annyiban érdekes, hogy Japán 47 megyéje, azaz "prefektúra"-ja közül az okinawai szigeteket tartalmazó az egyetlen, ahol nincs vasút, leszámítva a városi monorailt. A nagy szigeteknek viszont saját ex-állami vasúttársaságai vannak, megannyi magánvasút mellett.
1987: JNR-ből 6 JR
Az egykori államvasút, a JNR (Japan National Railway) 1987-ben ment csődbe, és darabolták fel 6 területi személyszállító, és egy teherszállító vasúttársaságra. A 3 kisebb szigeten 1-1 társaság jött létre, név szerint a JR Hokkaido, a JR Shikoku, és a JR Kyushu. Ők üzemeltetik a kisebb szigetek teljes ex-államvasúti hálózatát, valamint a szigetre vezető hidakat és alagutakat, a JR Kyushu pedig a Kyushu Shinkansen-t is.
A legnagyobb, a banán alakú Honshu szigeten működik a másik 3 társaság:
- Tokió környékén, és attól északra a JR East (JR Higashi-Nihon),
- Oszaka környékén és attól nyugatra a JR West (JR Nishi-nihon),
- és a kettő között, Nagoya központtal a JR Central (JR Tokai).
(Térkép forrása: wikipedia)
Mindhárom cég üzemeltet nagysebességű vasutat (shinkansen-t):- a JR East a Tokiótól északra induló vonalakat,
- a JR West az Oszaka-Fukuoka közötti Sanyo Shinkansen-t,
- a JR Central pedig "belóg" mindkét szomszédja területére a Tokaido Shinkansen-nel, mivel a teljes szakaszon Tokió-Oszaka között ő üzemelteti, és kaszál vele rendesen.
A teherszállító társaság, a JR Freight (JR Kamotsu) a személyszállító társaságok pályáit használja (és fizet is ezért), elsősorban konténervonatokkal közlekedik.
A feldarabolás ellenére a hálózat egybefüggő, az utasok általában észre sem veszik, ha áttérnek egy másik szolgáltató területére, hacsak abból nem, hogy személyzetcsere történik. A hálózat határpontjait ott jelölték ki, ahol a legkevesebb volt az átutazó utas, és egyben az átjáró vonat is. A díjszabás egységes, és folytonosan számítható a viteldíj. (Ez más vasúttársaságok között nem jellemző).
A brutálisan veszteséges, és látványosan összeomló JNR ugyan még mindig sok japánt nosztalgiával tölt el, de a feldarabolás közgazdasági sikertörténet: az új társaságok egészségesen működnek, a Honshu szigeten működő nagyobb cégek (JR East, Central és West) nyereségesen. Van tehát pozitív szaldóval működő személyszállító vasút a Földön. Igaz, ehhez kellett a japán környezet is, a nagy népsűrűség és munkamorál, ideértve a tömeget elviselő utasokat is - na de ez megvolt a reform előtt is, és mégis veszteséges volt a vasút.
A japán vasútreformban tehát maga az átalakulás folyamata, és a hatalmas fokú eredményjavítás a nagyszerű, melyet máshol is végre lehetne hajtani - és e téren a japán vasúti vezetők segítőkészek, és persze büszkék is. Mégis, sajnos semelyik más országban sem követték a vasútreform területileg feldarabolós technikáját, inkább a pályavasút és a szolgáltató vasút elkülönítése dívik Európában, egyelőre kevés közgazdasági sikerrel.
