Japán eldugott hegyei és gátjai között kanyarog az Ikawa vasútvonal, mely igazi kuriózum. A környék lakatlan, csak völgyzárógátak és víztározók váltják egymást. Az ember itt tényleg megküzdött a természettel, de ki nyert?

Elsősorban a gátak építéséhez szükséges anyagok - és persze munkások - szállítása céljából fektették le a vágányokat, melyek ma leginkább turisztikai célokat szolgálnak. Az Ói folyó Shizuoka prefektúrában zubog le a japán déli-Alpokból és ömlik a Csendes Óceánba. A Tokió és Oszaka közötti shinkansen kb. indulás után egy órával robog át a folyó feletti nagyon hosszú hídon. Ennek a völgyében vezet a hegyek felé az Oigawa vasútvonal, mely az alsó szakaszon (Kanaya és Senzu között) villamosított és nagyvasúti jellegű, de jellemző rajta a turisztikai célú gőzmozdonyos vontatás is. Senzu-tól Ikawa-ig azonban minden megváltozik: bár a nyomtáv továbbra is 1067 mm, a vonal kisvasúti jelleget ölt, eltűnnek a lakóházak és minden egyéb ember alkotta dolog, kivéve a vonat és a víztározók.

Ezt itt Senzu állomás, ilyen vonatok járnak a felső szakaszon...

... és ilyenek az alsó szakaszon:

Állomást építeni egy lakóház 4. emeletén? A japán buborékgazdaságba ez is belefért, de most lebontják. Az önkormányzat bejárást szervezett az érdeklődőknek, és kiderültek a Himeji monorail titkai.

Himeji (Himedzsi) egy félmillió lakosú város Oszakától mintegy 100 kilométerre nyugatra, mely elsősorban a meseszép várkastélyáról híres. A városban 1966-ban tartottak egy jelentősebb expo-t, és a kiállítás helyszínének megközelítésére – ahogy azt más japán városokban is tették – monorail vonalat építettek.

A Himeji monorail vonal hossza a megnyitáskor 1,6 km volt, és 1 közbenső állomást érintett, melynek neve Daishogun, és az a különlegessége, hogy a 10 emeletes Takaocho apartmanházban, annak 3. és 4. emeletén épült meg.

Forrás: Himeji város önkormányzata

Forrás: Yomiuri shinbun, 2013 június 11.

Ha 1954-ban nem süllyedt volna el egy komp, talán sohasem értük volna meg ezt a napot: 2016. március 26-án megindult a forgalom Japán legújabb nagysebességű vasútvonalán. A vonalnak számos műszaki és társadalmi érdekessége van, de az is izgalmas, hogy vajon hogyan küzd meg a vonal üzemeltetésével az utóbbi időben hírhedté vált „JR Hokkaido” vasúttársaság.

Hokkaido a 4 nagy japán sziget közül a legészakabbi. Klímája, felszíne és kultúrája a többi szigettől több szempontból is lényegesen eltér: errefelé nagyon hidegek a telek, viszont kellemes a nyár, és a rizsföldeknél jellemzőbbek a tehénlegelők. A sziget és az azonos nevű – Japánban a legnagyobb méretű – prefektúra székhelye Sapporo, az 1972-es téli Olimpia rendező városa, melyben minden februárban nagyszerű és látványos Hófesztivált tartanak. Van ott még 2 metróvonal, és – már csak – 1 villamosvonal is, de az legalább már kör alakú.

A világ első nagysebességű vasútja, a Tokió és Oszaka közötti Tokaido Shinkansen 1964-es megnyitása után – annak sikerén felbuzdulva, és az éppen dübörgő gazdasági konjunktúrára építkezve – a 70-es években már olyan grandiózus nagysebességű vasúthálózatot álmodtak meg Japánban, melyet Kínában éppen napjainkban valósítnak meg. A mesterterv egyik alapeleme volt, hogy minden nagy szigetet kössön össze, így érje el Sapporo-t is, sőt, még tovább is vezessen onnan.

Aztán ahogy kezdett kipukkanni a buborék-gazdaság, és kicsit kezdték reálisabban látni a költségeket, a Hokkaido felé vezető nagysebességű vonalat kezdte megelőzni prioritásában a Hokuriku Shinkansen, mely bő egy éve nyílt meg.

Hokkaido felé a nagysebességű vasút az alábbi lépésekben nyílt meg: a Tohoku Shinkansen első 500 kilométerét Morioká-ig egy szuszra megépítették, 1971-82 között. (Illetve mégsem egy szuszra, mert eleinte nem Tokióból, hanem csak egyik elővárosából, Omiya-ból indultak a vonatok, majd később behozták őket Ueno állomásig, és csak 1991-ben Tokyo pályaudvarra.)

Aztán ahelyett, hogy továbbépítették volna a vonalat Morioka-tól, inkább két szárnyvonalat alakítottak ki, ami hagyományos (keskeny, 1067 mm nyomtávú) vonalak sinkanszen-nyomtávra (1435 mm) való átalakítását jelentette, először Yamagata felé, majd Akita irányába, ezeket hívják mini-shinkansen-nek. Utána azonban nekifogtak Moriokától északra törni: 2002-ben Hachinohe-ig, 2010-re pedig Aomoriig hosszabbodott meg a Tohoku Shinkansen, ezzel el is érte a végállomását, Shin-Aomorit. Innen ugyanis a vonal már Hokkaido Shinkansen néven épült tovább, és nyílt meg a mai napon Shin-Hakodate-Hokuto állomásig.

Az utóbbi 2 meghosszabbításban az a közös, hogy az új (ideiglenes) végállomás nem az adott kikötővárosok központi pályaudvarán épült ki. Sem Aomoriban, sem Hakodate-ban nem tudták, és igazából nem is akarták bevezetni az új vonalat a központi állomásra. Ennek az a fő oka, hogy mindkét régi állomás fejállomás, azaz a vágányok csak egyik végén közelítik meg, a másik irányban egyenesen a tengernek vezetnek: ez az egykori vasúti kompok miatt alakult így ki.

Csakhogy 1954-ban az egyik Aomori-Hakodate közötti kompjárat, a Toya-maru egy erős tájfunban elsüllyedt (4 másik hajóval együtt), és több mint ezren vesztek a tengerbe. Ekkor határozták el, hogy a Tsugaru-szoros alatti vasúti alagutat – melyet már régóta terveztek – tényleg meg fogják építeni. Ez lett a Föld leghosszabb (közel 54 km-es) alagútja, melynek konkrét építése – hosszas előkészítést követően – 1971-től 1989-ig tartott, és sajnos 34 emberéletet is követelt. Szerencsére annyira előrelátóak voltak a tervezők, hogy a kezdeti építési terveket módosították úgy, hogy egyszer majd a nagyobb űrszelvényt igénylő shinkansen vonatok is át tudjanak közlekedni az alagúton: és ez a mai naptól menetrendszerűen meg is valósult.

Hokkaido polgárainak 4 évtizedes álma vált valóra azáltal, hogy elért hozzájuk is a shinkansen. Így természetesen nagyon boldogok, de az örömbe egy kis üröm is vegyül. Most már ugyanis hivatalosan is tudni lehet, hogy vonal várhatóan csak 2030 után fogja elérni Sapporo-t. Addig Shin-Hakodate-Hokuto a vonal ideiglenes végállomása, ahol át kell szállni hagyományos vonatokra Sapporo felé.

És ezzel két baj is van.

Egyrészt az, hogy ez az állomás nem csak Sapporo-tól van még messze (mintegy 200 km-re), hanem még Hakodate-től is. A shinkansen-nel megérkezőknek 18 km-t kell utazniuk a csatlakozó vonatokon, hogy elérjék a kikötőváros központjánál fekvő régi Hakodate állomást.

Ráadásul ezek a vonatok teljesen átlagos hokkaidoi elővárosi motorvonatok lesznek, melyek nem is célzottan a shinkansen-ekhez csatlakoznak, hanem van helyi forgalmuk is.

A másik baj az állomás neve. Az alap probléma az volt, hogy az elvileg Hakodate-ig megépült vonal ideiglenes végállomása még csak nem is Hakodate közigazgatási területén, hanem a szomszédos Hokuto-én épült meg. Természetesen mind a hakodate-iek, mind a hokuto-iak azt szerették volna, ha az állomás neve a saját városukét viselné, legfeljebb megkapná az ilyenkor szokásos Shin- (=új) előtagot (tehát Shin-Hakodate, vagy Shin-Hokuto). Végül az a salamoni döntés született, hogy legyen mindkettő, így viszont rekordhosszúságú állomásnév jött létre, ami senkinek sem igazán tetszik. Az állomás egyébként Hongo néven nyílt meg még 1902-ben, majd 1942-től tegnapig Oshima-Ono néven ismerték, de akik korábban látták, ma már rá sem ismernének.

Ezek persze apróságok ahhoz képest, hogy Tokióból Hakodate-külső immár bő 4 óra alatt, átszállás nélkül elérhető. A vonatok egyes szakaszokon 320 km/h sebességgel is közlekednek, bár az alagútban továbbra is csak 140 km/h-t engedélyeznek, mivel attól tartanak, hogy amennyiben elmegy egymás mellett egy shinkansen szerelvény és egy hagyományos – jellemzően kis konténereket szállító – tehervonat, akkor az utóbbinak elmozdulhat, vagy akár le is borulhatna a rakománya, és ebből súlyos baleset lehetne. Már dolgoznak a mérnökön a megoldáson, ami például a konténervonat „beburkolása” is lehet, és ha valami jót kitalálnak, akkor további 15 percet csökkenhet a menetidő.

Márpedig valamit ki fognak találni, mert a vonalat üzemeltető JR Hokkaido-ra az utóbbi időben sajnos rájár a rúd, és – finoman szólva – biztonsági kérdésekben nem élvezi a lakosság teljes bizalmát. Ez pedig az egyik legsúlyosabb dolog, amit egy társaság Japánban elszenvedhet. Olyannyira, hogy a vállalat több vezetője is öngyilkos lett.

Szintén kockázatot jelent, hogy az új shinkansen vonal vajon hogyan módosítja a vállalat meglehetősen nehéz pénzügyi helyzetét. A JR Hokkaido enélkül is egyes vonalai bezárását tervezi, és még mindig nem tudott teljesen felülkerekedni a saját járműüzemeltetési problémáin sem. Csak bízni lehet benne, hogy a shinkansen megnyitása egy új, virágzó korszakot nyit a vállalat és egész Hokkaido életében.

A térképek forrása és további információk: http://www2.jrhokkaido.co.jp/global/english/shinkansen/index.html

Március 14-én reggel 6 órakor elindult az első menetrend szerinti shinkansen szerelvény Kanazawa-ból Tokióba, a frissen átadott Hokuriku Shinkansen vonalán. Évtizedek óta nem volt ilyen jelentős hálózatfejlesztés a japán nagysebességű vasúti hálózaton.

Az új szakasz a Nagano Shinkansen vonal folytatásaként, Nagano és Kanazawa között nyílt meg, 228 kilométer hosszú, a pályasebesség 260 km/h. A vonal hosszabbítását Tsuruga felé már építik (átadás 10 éven múlva várható), onnan Oszakáig még nem eldöntött, hogy melyik nyomvonalváltozat fog megvalósulni.

A vonal elődje, úgymond első szakasza, a Nagano Shinkansen Tokió és Nagano között 1997-ben a téli olimpiára nyílt meg. Valójában csak a Takasaki és Nagano közötti 117 kilométeres szakasza volt akkor új építésű, hiszen Takasakiig a Joetsu Shinkansen vonalon haladnak a vonatok. A környéken füstölgő vulkánról „Asama”-nak keresztelt vonatok 18 évig békésen eljárogattak Tokió és Nagano között nagyjából óránként-félóránként, változatos megállási helyekkel: volt nonstop vonat is (az 79 perc alatt tette meg a 222 km-t), de a többség megálldogált 30-40 kilométerenként, így két óra alatt ért „fel” Nagano-ba, mely egy fennsík a Japán Alpokban.

A vonal továbbépítése az ezredfordulón kezdődött, miután a versengő nyomvonalverziók közül az eldugott Iiyama városát érintő győzedelmeskedett. Itt egy 22 kilométer hosszú alagút is épült, melyet 2007-re fúrtak ki. Ezek után a vonal leereszkedik a Japán tenger partjára, és ott – az autópályához hasonlóan – alagutakkal tarkítva éri el a Fukui, Ishikawa és Toyama prefektúráknak otthont adó, Hokurikunak is nevezett kisalföldet (innen kapta új nevét a vonal.)

Az építés viszonylag lassan haladt. Ezen a 11 évvel ezelőtti képen már ilyen állapotban volt a vonal egy szakasza

A Hokuriku térség (szó szerint "északi terület") viszonylag sűrűn lakott, de eddig meglehetősen nehezen volt megközelíthető Tokióból, hiszen valahol át kellett vágni a hegyeken. A shinkansen immár 2 és fél óra alatt eléri Ishikawa prefektus székhelyét, a kertjeiről híres Kanazawa-t, - és ez már a repülővel is versenyképes színvonalat jelent. 

A vonalon 4 féle vonat közlekedik, melyek márkaneveit szokás szerint szavazáson választották ki, és ahogy az lenni szokott, nem teljesen a „népakarat” érvényesült. A felhívásra 145 ezer válasz érkezett be, mely 11.672 különböző névjavaslatot tartalmazott. Végül a leggyorsabb, legelitebb vonat neve „Kagayaki” lett, mely ragyogást jelent. Ezek a vonatok egy nap 10-szer indulnak el és csak Tokyo, Ueno, Omiya, Nagano, Toyama és Kanazawa állomásokon állnak meg, - magyarán a két végpont térsége között csak nagyjából félúton, Naganoban tartanak pihenőt. A „Kagayaki” nevet korábban azok a vonatok viselték, melyek Nagaokába, a Joetsu Shinkansen vonalára hordták rá Hokuriku lakosságát, azonban ez a ráhordás megszűnt, amikor megépült egy rövidebb átkötés, a Hokuhoku vonal.

Őstérkép abból az időből, amikor nem volt még Nagano Shinkansen vonal sem, Akkoriban épült meg a Hokuhoku vonal, mely a Kanazawa, és Toyama lakosságát ráhordta a (zöld-fehér csíkos) Joetsu Shinkansenre. Térkép forrása: hokuhokuline.jp

A „Kagayaki” név egyébként csupán az 5. leggyakoribb ajánlás volt, 4123 szavazattal. A Kagayaki vonatok kötelező helyfoglalással vehetőek csak igénybe (ha ülőhely nincs, akkor korlátozott számban állóhely-jegyet is kiadnak), de az igazán menő utasok az első osztálynál is prémiumabb „Gran Class”-on utaznak, ahol étel-ital is jár a jegy mellé.

A legtöbb szavazatot a „Hakutaka” kapta (9.083-at), ezt nevet a vonalon nagyjából óránként végigközlekedő, és Nagano és Kanazawa között már szinte mindenhol megálló vonatok viselik (lásd a fenti térképvázlatot, a japan-guide.com-ról). A 12 kocsis vonaton 4 kocsiba nincs helyfoglalási kötelezettség, ez a rövidtávú utasoknak kedvező. A név jelentése „fehér héja”, és eddig a fentebb említett Hokuhoku vonali gyorsvonatok használták ezt a nevet, melyek Echigo-Yuzawa-ba hordták rá Hokuriku lakosságát a Joetsu Shinkansenre. A Hokuriku Shinkansen megépültével az egész Hokuhoku vonal elveszti távolsági forgalmát, így nem csak a vonatnevétől, de akár a jövőjétől is búcsúzhat.

A Hokuriku Shinkansen vonalán közlekedő harmadik vonatnem neve „Tsurugi”, mely csak a vonal végén, a két nagyváros, Toyama és Kanazawa között ingázik, és menetrendje a Kanazawa és Oszaka között közlekedő hagyományos vonatokéhoz van hangolva. A név a Toyama felé magasodó Tsurugi hegyről ered.

A vonal Tokióhoz közeli szakaszán továbbra is az „Asama” vonatok közlekednek, Tokió-Nagano között, E2-es típusú szerelvényből kiállítva. Az összes többi vonatot azonban az E7/W7 sorozatú, direkt erre a vonalra kifejlesztett járműszéria végzi. A 12 kocsis szerelvények különlegessége, hogy az egykori Japán Államvasutak 1987-ben történt területi alapú feldarabolása során létrejött két legnagyobb társaság, a JR East és a JR West közösen üzemelteti őket. Innen ered a vonat sorozatszáma: a JR East a shinkansen szerelvényeit E1…E6 között számozta, ez lett az E7, de mivel ez a JR West-tel közös ló, E7/W7 lett a sorozat jele. Az alábbi videón az látható, ahogy anno behajózták, és tréleren a depóba szállították az első E7/W7-es szerelvényt Kanazawában, alatta pedig betekinthetünk a vonatok exklúziv belsejébe is.

A két társaság között a területi határ egyébként Joetsu Myoko állomáson van, az új vonalszakasz zöme tehát a JR West területére esik.

Az első, Kanawazából Tokióba reggel 6 órakor induló vonatra a helyjegyeket az indulást megelőzően 30 nappal korábban kezdték árusítani, és 25 másodperc alatt az összes jegy elkelt, hála az internetes jegyértékesítésnek. E poszt élesítésének pillanatában a vonat utasai éppen az iiyamai mega-alagúton haladnak át, és bizonyára nagyon boldogok.

2014. december 20-án ünnepelte Tokió főpályaudvara megnyitásának 100. évfordulóját. Ez alkalomból az állomás fő üzemeltetője, a JR EAST egy különleges okoskártyát bocsájtott ki, mely iránt akkora érdeklődés volt, hogy fel kellett függeszteni az értékesítését, mert a kialakult tömeg már kezelhetetlen kezdett lenni.

Tokyo állomás csak egy a sok jelentős tokiói pályaudvar közül, és még csak nem a legnagyobb forgalmú: ezt a címet - világviszonylatban is - Shinjuku állomás bitorolja. Tokyo azonban ezer más szempontból különleges. Itt találkoznak a shinkansen szuperexpressz vonalai, noha az észak és dél felé vezető vonalak fizikailag nincsenek összekötve. Emellett számos hagyományos vasútvonal is érinti az állomást. (Most még) innen indul a brutális forgalmú Tokaido vonal, mely Yokohama felé vezet, és mely 1872-ben Japán első vasútvonalaként nyílt meg. Ezt a vonalat 3 hónap múlva továbbvezetik észak felé, és összekötik 3 másik elővárosi vonallal. Átvezet az állomáson Japán legismertebb vasútvonala, a Yamanote is, mely Tokió belső városi körvasútja.

Tokyo állomás elhelyezkedése a JR EAST stilizált hálózatában (balra), és a magánvasutak hálózatában (jobbra). A Yamanote körvonal jól kivehető.

Az utcaszint felett fekvő 10 peronon túl léteznek még földfelszín alatt is további peronok, párhuzamosan és merőlegesen a fenti peronokkal, előbbieken áll meg többek között a reptéri gyorsvonat, a Narita-expressz.

Az állomás ékköve azonban a felvételi épülete. Ez a meseszép, nyugati stílusú, vöröstéglás palota ugyan teljesen eltörpül a környező felhőkarcolók között, na de New Yokban is ugyanezt teszi a Grand Central pályaudvar épülete, és mégis nagyszerű látvány nyújt.

Valahol ott bújik meg az állomásépület az utca végén. A környéken minden talpalatnyi terület milliókat ér, ám a Császári kert, ahonnan a fénykép készült, nagyvonalúan tágas

Az épületet 1945-ben, Tokió bombázásakor végzetes találat érte. A háború után újjáépítették, de egy szinttel alacsonyabbra, mint az eredetit. Végül a 2012-es felújításkor az épület visszakapta legfelső emeletét, így újra teljes pompájában mutatkozik.

Az emeleten galéria működik, ahol a 100 éves évforduló alkalmából kiállítás nyílt az állomásról szóló fotókból. Látható többek között Kimura Takeshi úr is, aki még 1964-ben, 2 éves gyermekként pózolt az akkoriban megnyílt Shinkansen vonal peronján, de ma már közel 50 éves.

A kép forrása: http://www.nhk.or.jp/shutoken/net/report/20141218.html 

Az állomást üzemeltető JR EAST már régóta készül a centenáriumra. Ebből az alkalomból rendkívüli kiadású SUICA okoskártyákat terveztek árulni. A társaság által kibocsájott SUICA nevű feltöltőkártyák érintésmentes elven működnek, és nem csak utazásra lehet őket használni, hanem az állomási boltokban fizetni is lehet velük. A kártyák alapvetően úgy működnek, hogy a peronok felé az eletronikus kapukon való behaladáskor a rendszer levonja a minimál tarifát, kimenetelkor pedig az afeletti részt. A rendszeres utasok dolgozói és tanulóbérleteket is rátölthetnek a kártyákra, sőt, még első osztályú felár is fizethető velük, akár a fedélzeten is: ehhez csupán hozzá kell érinteni a kártyát az ülések felett elhelyezett érzékelőhöz, mely egyben helyfoglalást is biztosít.

A SUICA kártyákat már több éve a város többi vasúttársasága is elfogadja, cserében a JR EAST is elfogadja a magánvasutak és a 2 metrótársaság PASMO fantázianevű kártyáit, megvalósult tehát az átjárhatóság.

A jelentős használati értékkel bíró, de limitált kiadású (15 ezer darab) SUICA kártya tehát ajándéknak sem utolsó, nem véletlen, hogy a reggel 9 órás pultnyitásra már többezer ember verődött össze, hogy mindenképpen hozzájusson az emlékkártyához. Volt aki az éjszakát is az állomáson töltötte. Végül idejekorán, már 8 órakor megnyitották az értékesítést, de 9:40-kor kénytelenek voltak lezárni, mert a tömeg csak egyre nőtt, és már-már balesetveszélyessé kezdett válni, ekkor felfüggesztették az értékesítést.

A kép forrása: japantimes.co.jp, KYODO

A helyi híradók is vezető helyen számoltak be a tömegjelenetekről. Az egyik tudósítás érdekessége, hogy elhangzik benne egy dehonesztáló bekiabálás a tömegből a szervezők irányába - a mindig türelmes japánoktól ez rendkívül szokatlan dolog. Az pedig még furcsább, hogy mindezt ráadásul feliratozták is.

A nagy sikerre való tekintettel a hasonló limitált SUICA kártyák várhatóan más neves alkalmakkor is kiadásra kerülnek.

Pontosan 50 éve, 1964. október 1-jén indult meg a menetrend szerinti vonatközlekedés a Föld első nagysebességű vasútján, Tokió és Oszaka között. Ebből az alkalomból ezen a héten shinkansen-témájú posztokkal jelentkezik a japánvasút.blog. A mai bejegyzés révén egy virtuális utazást tehetünk Tokióból Oszakába a shinkansennel.

A Tokaido Shinkansen vonala Tokió (Tokyo) állomásról indul, annak is a keleti, „Yaesu” oldaláról. Ez az oldal esik a tengeröböl felé, a négyzetrácsos utcák és az üzleti negyed felé. A másik, nyugati oldal a „Marunouchi”, igazából ott van a főbejárat, egy meseszép, skandináv stílusú pirostéglás épület formájában, mely a császári palota és a kormányzati negyed felé néz. Persze a környező felhőkarcolók mindezeket elnyomják.

Ha már Marunouchi: Tokyo állomást nem is olyan könnyű megközelíteni, legalábbis metróval nem. Tokió 13 metróvonalából csak 1-nek, a Marunouchi vonalnak van állomása közvetlenül a pályaudvar mellett, illetve alatt, de a metróvonalak felének van állomása kb. 5-600 méterre Tokyo állomástól. Így az utasok jelentős része kisebb-nagyobb gyaloglással közelíti meg a pályaudvart. De mivel Tokió közlekedése nem csak a metróvonalakra, hanem legalább ennyire a városon belüli felszíni vasútvonalakra épül, melyek közül a 3 legfontosabb érinti Tokyo állomást, a megközelítés annyira mégsem nehéz, főleg, hogy a shinkansenre szóló jegyek érvényesek a városi vasúton is, a Yamanote-körön belül.

Tokyo állomás vágányainak zömét tehát a JR East városi, elővárosi, és shinkansen vonatai használják, de a JR Central által üzemeltetett Tokaido Shinkansen 6 vonatfogadó vágánya is megfér itt, 14-19 számmal. Figyelni kell, hogy melyik bejáraton megy be az utas, a kék színű shinkansen logó jelzi a Tokaido Shinkansen peronjait, a zöld logó az észak felé induló shinkansen vonatok vágányaihoz vezet.

A jegyváltásra több mód is van: vannak hagyományos pénztárak, automaták, és neten rendelt jegyeket is át lehet venni, sőt, sátoros ünnepeken olyan ideiglenes pultok mögül is árulnak shinkansen jegyeket, amilyeneket nálunk az aláírásgyűjtésekkor használnak.

Az automatákkal kapcsolatban az amerikai turisták elképedve látják, ahogyan a 10000 jeneseket bedugják a japánok. Szoktak is viccelődni, hogy ők odahaza semmilyen körülmények között nem mernének betenni egy 100 dollárost egy automatába, itt azonban nincs ok félni, a japán automaták nem nyelik el a pénzt. Ha mégis valami probléma lenne, van egy segélyhívógomb, melyet megnyomva az automaták mögül előugrik egy egyenruhás segítőember, és rendezi az ügyet.

A vonatokat megtalálni nem nehezebb, mint bárhol a világon, minden szépen ki van írva. A kijelzők felváltva mutatnak angol és japán nyelvű kiírást, ki-ki megvárhatja az általa könnyebben értelmezhetőt.

A peronokra lépcsők és mozgólépcsők vezetnek fel. A vonatok 16 kocsi hosszúak, ezért már az aluljáróban ki van írva, hogy az egyes kocsikhoz melyik feljárón érdemes feljutni. Fenn a peronon pedig a vonat minden ajtajához illeszkedve fel van festve egy hosszúkás téglalap, a várakozó sornak abban kell gyűlnie.

A vonatok egységes kocsikiosztásúak. Az első néhány kocsi a helyfoglalás nélküli utasoknak van fenntartva, a többség azonban a helyjegyeseknek, beleértve az első osztályt is, mely „Green car” néven fut. Korábban voltak dohányzó és nemdohányzó kocsik mindkét részben, de mára ezek kikoptak. A helyjegy ára nem vészes, általában 510 jen, azaz kb. 1000 forint, de szezontól függően eltérhet az ára. Aki nem akart, vagy nem tudott helyjegyet venni, az bizony jól teszi, ha időben beáll a „non-reserved” kocsi ajtajához vezető sorba, ha ülni akar. Sátoros ünnepeken előfordul, hogy fél-egyórát is sorba kell állni ilyenkor, azaz el kell engedni egy-két vonatot, mire egyre kényelemesen fel lehet férni.

A vonatok csak 10-15 perccel az indulás előtt érkeznek be. Egy részük a fenntartóműhelyből jön, de a többségük hoz is érkező utasokat, akik után egy gyors takarítás következik. Ez a mozzanat számos külföldit megihletett, mert annyira profi, hogy öröm nézni. Eleve 30-40 takarító várja a vonatot, akik a technológiai rendtől függően végigfutnak a szerelvényen, letörlik a székeket, ablakokat, kicserélik a fejvédőhuzatokat, összeszedik és seprik a szemetet, irányba fordítják az üléseket, és persze a munka végén meghajolnak az utasok előtt.

Beszállás után jön a meglepődés: itt kérem egy sorban 5 ülés van. Igen, a shinkansen szerelvények többségére ez igaz, legalábbis standard (másod-) osztályon, de - főleg Oszakától nyugatra, és a mini-shinkansen vonalakon - van 4 üléses kialakítás is. Tokió északi elővárosában azonban az E4-es sorozat emeleti szintjén 6 ülés van egymás mellett, ami már tényleg szoros, legalábbis vállban, ugyanakkor lábhely bőségesen van.

Hamarosan csendben elindul a vonat, szolíd hangos utastájékoztatás mellett. Ahogy kijár Tokyo állomásról elhalad a Tokyo International Forum nevű épület mellett, mely egy nagyon látványos, halgerincre emlékeztető tetőszerkezetet kapott, mely amúgy teljesen funkciótlan.

Néhány percen keresztül viszonylag lassan halad a vonat, párhuzamosan 6 hagyományos vágánnyal, melyeken városi és elővárosi vonatok közlekednek. Egy rövid szakaszon a Haneda repülőtérre vezető monorail vonal is a shinkansen felé kerül (a hagyományos Hamamatsucho és Tamachi állomások között). Ezt követően egy hatalmas motorvonat karbantartó telep mellett vezet a vonal, és még mielőtt beérne a vonat Shinagawa állomásra, kiágazik a shinkansen-remíz felé vezető 2 vágány is.

Shinagawa a Tokaido Shinkansen legfiatalabb állomása, de az egyik legforgalmasabb. Hálózati szempontból Kelenföldnek feleltethető meg, itt válik el a shinkansen vonala az eddig párhuzamosan futó városi-elővárosi vonalaktól, egyúttal itt csatlakozik hozzá az eddig végig alatta (felszín alatt) vezető Yokosuka vonal sínpárja. Shinagawa lesz a Tokió-Oszaka közötti maglev vonal végállomása is, de az a felszín alatt lesz mélyen.

Shinagawa-tól Shin-Yokohamáig Tokió külvárosias részein és Kawasaki városán át vezet a vonal, zömében lakóházak és kisebb dombok között.

Shin-Yokohama állomás azért épült meg, mert a shinkansent nem tudták, vagy nem is akarták Yokohama korábbi nagyállomására bevezetni. Inkább épült egy új állomás, akkor még a senki földjén, mely köré kinőtt egy új városrész, gigantikus létesítményekkel, arénával, szórakoztató és bevásárlóközpontokkal.

Innen továbbindulva (Shin-Yokohamában is immár minden vonat megáll, noha ez nem volt mindig így) a dombok magasodnak, az alagutak sűrűsödnek, de a beépítettség még mindig szakadatlan. Már 80 kilométerre vagyunk kiindulópontunktól, mire meglátjuk az első nagyobb mezőket, illetve rizsföldeket, ez jelzi, hogy hamarosan Odawara állomásra érünk, illetve ott haladunk át. Odawara egy jelentős város Tokió déli agglomerációjában, egyúttal névadója az innen Tokióba (Shinjukuba) vezető vasútvonal üzemeltetőjének, az Odakyu vasúttársaságnak. Innen ágazik el egy szárnyvonal a Hakone Nemzeti Park felé, melynek megtekintése aligha maradhat ki egy japán körutazásból.

Mi azonban most robogjunk tovább Atami, a japán Riviéra központja felé. A táj nagyon szép errefelé, csak sajnos alig látunk belőle valamit, mert a vonat csak pillanatokra bújik ki az alagutakból, olyankor azonban egész közel – de jó mélyen – megláthatjuk a Csendes Óceánt. Atamiban akkor érdemes leszállni, ha szeretnénk egy látványos oldalutazást tenni az Izu félszigetre, mi mással, mint az Izukyu magánvasúttal. Ha szerencsénk van, kifogunk egy olyan szerelvényt, melynek elején kilátókocsi van, így a mozdonyvezető mögött színházszerűen ülve élvezhetjük a kanyaros vasútvonalat a meseszép tájon.

Atamitól nincs messze Mishima, ahol véget ér a nagy alagutas szakasz, és ahol egy kisebb depó is van az "elővárosi" sinkanszenek részére (mintegy 130 km-re Tokiótól). Mishima után már látható a Fuji, mely jó időben – főleg télen – nagyon szépen fotózható.

Shin-Fuji állomás környékén pedig egészen közel van a japánok szent hegye.

Aztán a vonat beér Shizuoká-ba, ahonnan nagyszerű kirándulásokat lehet tenni a hatalmas gátak mögé rejtett víztározók vidékére. A tealigeteiről híres Kakegawa után Hamamatsu, az autógyártás egyik központja a következő megálló, ahol a sok brazil vendégmunkás miatt nem csak angol, hanem portugál nyelvű feliratok is vannak. Toyohashi előtt még keresztülrobogunk az Inohana tó feletti hídon, és már Nagoya elővárosában száguldunk.

Tokióból Oszakába menet kétharmad-úton fekszik Nagoya, mely a JR Central székhelye. Ez a társaság a környék vasútvonalait, valamint magát a Tokaido Shinkansen-t üzemelteti. Fontos nagoyai magánvasút a Meitetsu, mely integrálódott a fejlett nagoyai metróhálózatba – de mostanában nincs a vasútbarát-társadalom kedvencei között, mert számos villamos-vonalat és egy monorail vonalat is bezárt. Nagoya fejlődését nagyban elősegítette a 2005-ös Expo, és az erre az alkalomra megnyitott Centrair repülőtér, mely harapdálni szeretné mind a tokiói, mind az oszakai repterek nemzetközi forgalmát – végülis shinkansennel egy-másfél óra alatt elérhető mindkét nagyváros.

Nagoyát elhagyva Gifu-Hashima állomás egy olyan várost tesz megközelíthetővé, mely 2005-ben búcsúzott el teljes villamos-vonalhálózatától. Itt még van beépítetlen terület a shinkansen-állomás mellett, de tegyük hozzá, hogy ez azért van, mert Gifu város központja jóval odébb van.

Gifu után a vonat beszalad a hegyek közé, és hamarosan Maibara következik, mely igazából csak egy falucska, de fontos vasúti átszállóhely. Aki idáig elér, annak már nincs miért aggódnia, a Tokaido Shinkansen időjárásnak leginkább kitett szakaszán túlvan, de a környező hegyeken ősztől tavaszig még virít a hó. A lenti kép épp azt mutatja, hogy mindkét irányban félreállt egy Hikari, hogy megelőzhesse egy-egy Nozomi az átmenő fővágányon, melynek peronja sincs.

Ahogy Atami a JR East és a JR Central közötti váltóállomás, Maibara a JR Central és a JR West közötti határt jelenti, persze csak a hagyományos Tokaido vonalon. Aki azon utazik – a shinkansennel többé-kevébé párhuzamosan – annak itt kell átszállnia, és várakoznia. Míg Atamiban sok az átmenő vonat a két JR társaság vonala között (Tokyo-ból olykor Numazu-ig eljárnak az elővárosi vonatok), Maibara-nál egyáltalán nem jellemző az átjárás. Ez alapvetően amiatt van, mert a JR Central itt csak kétkocsis vonatokkal közlekedik, és félóránként (ez a Tokaido vonal legritkábban kiszolgált szakasza), a JR West viszont 4, 2x4, vagy akár 3x4 kocsis motorvonatokkal jár, hiszen Maibara tulajdonképpen már Kiotó és Oszaka elővárosa, illetve előfaluja.

Rögtön Maibara állomás után látható 3 kiállított kísérleti shinkansen kocsi, és itt végzik a szélcsatornás vizsgálatokat is. Hamarosan feldereng a jobb oldalon Japán legnagyobb tava, a Biwa-ko, majd egyre sűrűbb a beépítés, és két hosszú alagút után becsorog a vonat a Kiótóba, a lenyűgözően szép császárvárosba. A város történelmiségével nem éppen harmonizál a hipermodern pályaudvara, de ez kedvetlenítsen el senkit a műemlékektől hemzsegő város megtekintésétől. 

Innen már csak pár perc Oszaka, egész pontosan Shin-Osaka (Új-Oszaka) állomás, merthogy a shinkansent Oszakában sem tudták/akarták bevinni a városközponti állomásra, hanem attól északra, a széles Yodo-gawa folyó túlpartján helyezték el a nagysebességű állomást, és nőtt ki mellette egy hatalmas városrész. Innen Oszakába a helyi vonatokkal, vagy metróval lehet bejutni.

A legtöbb shinkansen-járat továbbközlekedik Shin-Osakából, de akkor már nem a JR Central, hanem a JR West az üzemeltető - és ez már egy másik poszt témája lesz, az a vonal 11 év múlva lesz 50 éves. Aki azonban nem tud addig várni, virtuálisan már ma is végigutazhatja a vonalat, bő 5 óra alatt. Shin-Osaka állomás 2 óra 37 percnél van.

https://www.youtube.com/watch?v=ceqDG7t9O5c

Pontosan 50 éve, 1964. október 1-jén indult meg a menetrend szerinti vonatközlekedés a Föld első nagysebességű vasútján, Tokió és Oszaka között. Ebből az alkalomból ezen a héten shinkansen-témájú posztokkal jelentkezik a japánvasút.blog. A mai bejegyzés az átadás napjának történéseit, és a menetrend evolúcióját eleveníti fel.

Tokió és Oszaka - ahogy New York is - két olyan város, mely sohasem alszik. Kivéve a városi tömegközlekedést, mely kb. éjjel 1 és reggel 5 között teljes mértékben szünetel mindkét megalopoliszban. Ennek ellenére 1964. október 1-jén hajnalban már egy gombostűt sem lehetett leejteni sem Tokyo, sem Shin-Osaka állomáson. Tokió mondjuk eleve az olimpia lázában égett, de ehhez hiányzott még egy valami, a nagsebességű vasút.

A fő nyitóünnepély Tokyo állomás 19. vágányánál kezdődött, a Japánban szokásos módon, "szalagátvágós virágesővel", melyet követően rögtön elindult az első shinkansen szerelvény Shin-Osaka felé. (A JR Central oldalán látható erről video: http://english.jr-central.co.jp/about/movie.html)

Ugyanígy, Shin-Osaka állomásról is elindult egy Tokyo állomásra. Az újságok címoldalukon azt írták: „Új korszak kezdődött”.(Yomiuri Shimbun)

A 2 vonat tele volt újságirókkal és vasútbarátokkal. Volt, aki hetekkel előre lefoglalta a jegyét, mégpedig az első sorba, ablak mellé. Sokan próbáltak a büfékocsiban reggelizni, vagy legalábbis inni egy sört, hogy érezzék, milyen 200 km/h sebességnél kortyolgatni. A két vonat 7 óra 56 perckor találkozott, félúton, Nagoya és Toyohashi között. Többen készítették a fényképezőgépeiket, hogy megörökítsék a pillanatot, de lemaradtak róla, minden olyan elképesztő gyorsasággal zajlott.

A menetidő az első évben még 4 óra volt, mivel szándékosan „laza” menetrend készült. Ennek megfelelően az akkor érvényes 210 km/h maximális sebességet sem volt szükséges kihasználni. Ugyanakkor, Kazutaro Oishi, az egyik első Hikari expressz vezetőjének visszaemlékezése szerint az utasok elvárták, hogy élvezhessék a 210 km/h sebességet, és mivel a büfékocsiban volt egy kilométeróra, csalódottak voltak, ha a vonat ezt nem érte el.

Kazutaro Oishi. Kép: http://shinkansen.the-japan-news.com/index.html

Ezért egyes szakaszokon kicsit megszalasztották a vonatot, majd később bőven a sebességlimit alatt haladtak, hogy nehogy idő előtt érkezzenek meg az állomásra. Így előfordulhatott olyan eset, hogy Tokión belül, ahol a végállomás előtt már több kilométer hosszan a városi-elővárosi vonatokkal párhuzamosan vezet a Shinkansen pályája, a városi vonatok leelőzték a shinkansent, és ezt az utasok mindkét vonaton mosolyogva fogadták.

Kép: Transport Museum Tokyo, megjelent itt: Japan Railway and Transport Review, East Japan Railway Culture Foundation. http://www.jrtr.net/

A menetrend eleinte nagyon egyszerű volt: minden órában 1 gyorsvonat (Hikari), és 1 „személyvonat” (Kodama) vonat közlekedett. Az előbbi csak 2 köztes állomáson állt meg (Tokyo, Nagoya, Kyoto, Shin-Osaka), az utóbbi minden állomáson és megállóhelyen. (Név szerint Shin-Yokohama, Odawara, Atami, Shizuoka, Hamamatsu, Toyohashi, Gifu-Hashima, Maibara, Kyoto, Shin-Osaka. A mai vonalat ismerőknek feltűnhet, hogy ekkor még nem létezett Shinagawa, Mishima, Shin-Fuji, Kakegawa, és Mikawa-Anjo állomás) 

Az első Shinkansen-menetrend. Alapvetően ütemes, de kiiktatásos: 10:30-kor nem indul Kodama, 12:00-kor pedig nem indul Hikari Tokyo állomásról. (Kép: TORETABI.JP)

Az első évben 23,3 millió utast regisztráltak a Shinkansen vonalán, ami az akkori japán lakosság negyedének felelt meg. Többségükben üzleti utasokról volt szó, akik Tokió és Oszaka között utaztak. (Napjainkban évi 140 millió utas használja a vonalat)

Egy évvel később, 1965-ben a nyitóév 4 órás menetidejét 3 óra 10 percre csökkentették, mivel onnantól kezdve a vonatok maximális megengedett sebességére lett tervezve a menetrend. Egyúttal a közlekedő vonatok számát megduplázták, 1967 októberétől pedig már 3-3 vonat közlekedett egy órában egy irányban.

1972 márciusától lett óránként 4-4 vonat, melyek közül 2 vagy 3 továbbközlekedett az akkor megnyitott Sanyo Shinkansen vonalon Okayamáig. 1975-ben elért a Sanyo Shinkansen vonala Fukuokáig (Hakata állomásig), oda óránként két Hikari közlekedett tovább, egyidejűleg megjelentek a Tokió elővárosi forgalmát szolgálni hivatott betét-Kodamák, melyek Tokiótól csak - az 1969-ben megnyitott - Mishima állomásig közlekedtek.

Az 1976-os volt az utolsó olyan menetrend, ahol a Hikari-k és Kodamá-k száma megegyezett (5-5), 1985-ben azonban győzött a gyorsabbik vonat, 6-4-re, 1989-ben 7-4-re, 1992-ben pedig már 8-3-ra. Ugyanakkor ettől az évtől kezdve lett bevezetve a Hikari-nál is gyorsabb Nozomi vonatnem, mely 2 óra 30 percre csökkentette a menetidőt, és napjainkra szinte teljesen kiváltotta a Hikarikat, - de erről majd később. Előbb utazzunk egyet a Tokaido Shinkansen vonalán!

Pontosan 50 éve, 1964. október 1-jén indult meg a menetrend szerinti vonatközlekedés a Föld első nagysebességű vasútján, Tokió és Oszaka között. Ebből az alkalomból ezen a héten shinkansen-témájú posztokkal jelentkezik a japánvasút.blog. Elsőként lássuk mi az a "Tokaido Shinkansen", miért lett más a nyomtávja, mint a többi vasútvonalé, kik a szülőatyjai, és miért nem voltak ott ők a megnyitóünnepségen.

Mit jelent a „shinkansen”?

A "shinkansen" (kiejtve „sinkanszen”) szó 3 kínai jellel írható le, melyek jelentése sorrendben „új”, „törzs” és „vonal”. Összevontan tehát „új fővonal”-nak lehetne fordítani. A szó jelentése azonban több ennél: jelenti magát a nagysebességű vasutat, mint infrastruktúrát és a rajta közlekedő vonatokat is, egyszóval magát az egész technológiát. Ha valakitől megkérdezik, hogy „Vonattal jöttél?”, akkor bizony az utazó helyesbíteni szokott, hogy „Nem, sinkanszennel.”

Egy 300-as, egy 700-as, és egy 500-as sorozatú shinkansen szerelvény vár indulásra Tokyo állomáson

Miért "Tokaido" Shinkansen?

A kiejtve „Tókájdó” szó a „kelet”, a „tenger” és az „út” jelekből áll össze, és a Tokió és Oszaka közötti ősi utat jelenti, mely zömében a Csendes-Óceán partvidékén vezet. Mindig is ez volt Japán fő kereskedelmi útvonala, ahol az élet zajlott, ahol számos fogadó köré nőttek ki városok, és amely mentén költöztették ide-oda a fővárosokat. A Tokió és Oszaka közötti hagyományos vasútvonal mellett a nagysebességű vonal is erről kapta nevét: „Tokaido Shinkansen” (vastag, világoskék vonal). Később ez a vonal Oszakán túl meghosszabbításra került, „Sanyo Shinkansen” néven Fukuokáig (vastag sötétkék vonal), de épültek vonalak Tokiótól északra is (egyéb vastag vonalak), mindnek megvan a maga neve, mely utal a térségre, ahová vezet.

A fenti igényes, angol nyelvű japán vasúthálózati térkép teljes méretben letölthető innen:

http://www.japanrailpass.net/images/201409map_en.pdf)

Miről szólt a nyomtáv-vita? És mi köze ennek a shinkansen-hez?

A japán vasúthálózat viszonylag későn kezdett kiépülni, mivel a szigetország kb. 200 éven át elzárkózott a „külföldtől”, így a technológiai fejlődéstől is. Az első vasútvonalat 1872-ben adták át, Tokyo (Shimbashi) és Yokohama (Sakuragicho) között. (Ez a szakasz ma is nagyon forgalmas, a Tokaido vonal része, és összesen 8 vágány vezet majdnem párhuzamosan, többek között a Tokaido Shinkansen is.)

A kései kezdés ellenére gyorsan kiépült a hálózat, azonban érdekes módon – a gyarmatokon jellemző, a szokásosnál keskenyebb – 1067 mm nyomtávval. A keskeny nyomtáv előnye, hogy keskenyebb alépítmény szükséges hozzá, és ez a hegyvidéki jellegű Japánban kedvező volt.

Azonban keskeny nyomtávon az elérhető sebesség is alacsonyabb, mint a normál, 1435 mm-es nyomtávon. Már a XX. század elején felmerült a gondolat, hogy a teljes hálózatot át kellene építeni szélesebb, normál nyomtávra. Erre azonban nem került sor, noha több újonnan alakult magánvasút már a normál nyomtávot használta. Végül a shinkansen kapcsán jött el az a pillanat, hogy Japán belekezdett egy új, immár normál nyomtávú hálózat kiépítésébe, mivel csak így tartották elérhetőnek a 200 km/h feletti sebességet.

Miért épült egy teljesen új vasútvonal? Miért nem bővítették a meglévőt?

A Tokió-Oszaka közötti Tokaido vasútvonalon már a két világháború között is kevés volt két vágány a forgalom lebonyolítására. Az 556 kilométer hosszú vonal a hálózat csupán 3 százalékát jelentette, mégis a személyszállítási teljesítmény 24%-a, a teherforgalom 23%-a itt bonyolódott le. A vonalon szó szerint torlódtak a vonatok. Nem segített még az sem, hogy – elsősorban hadi okokból, attól félve, hogy ezt a tengerparti vonalat az óceán felől támadás éri, – építettek még egy vasútvonalat Tokió és Nagoya közé. Ez lett a Chuo vonalat, mely a Japán Alpok túloldalán, a hegyek között vezetett. Ráadaásul az egész vonal gőzüzemű volt, a teljes villamosítás csak nagyon későn, 1956-ban készült el.

A vasútvonal kapacitásgondjait mindenképpen enyhíteni kellett. Erre 3 elképzelés volt.

1. A szűk keresztmetszetek feloldása további párhuzamos vágányok lefektetésével, melynek célja, hogy a vonal belátható időn belül végig négyvágányú legyen. Ez viszonylag egyszerűen megoldható lett volna, de ezzel az eljutási időket érdemben nem lehetett volna csökkenteni.
2. Új, keskeny nyomtávú vonal építésére, de nem a jelenlegivel párhuzamosan, hanem egy gyorsabb, „egyenesebb” nyomvonalon. Ez kedvezőbb menetidőt tudott volna biztosítani, de több kisajátítási költséggel járt volna.
3. Vizsgáltak még egy verziót, egy szélesebb, azaz normál nyomtávú, 200 km/h sebességre alkalmas vasútvonal kiépítésének lehetőségét is, mellyel akár 4,5 órára lehetett volna csökkenteni a menetidőt Tokió és Oszaka között. Ez utóbbi projekt kapta az „ágyúgolyó szuperexpressz” becenevet. 1938-ban ennek a vonalnak a nyugati végállomását a fősziget (Honshu) nyugati végén, Shimonoseki-be tervezték, ami kb. ezer km hosszú vonalat jelentett. Később a tervek még ambiciózusabbak lettek, a vonalat – tenger alatti alagútban – át akarták vezetni Koreába, sőt, egészen Kínáig.

A szélesebb (=normál, 1435 mm) nyomtávú új vasútvonal ellenzőinek fő érve az volt, hogy az csak egyszerre, egyben és egyidőben adható át, és ha netán elfogy a pénz a projektre, akkor csak egy méregdrága, használhatatlan torzó marad, és a Tokaido vonal zsúfoltságát nem lehet enyhíteni, mivel az új vonal nem kompatibilis a régivel. Míg egy szakaszosan bővített keskeny nyomtávú vonallal fokozatosan lehet a szűk keresztmetszeteket felszámolni.

Végül, a normál nyomtávú vonal mellett kardoskodók nyertek, ezzel is igazolva Shimpei Goto-t, aki már évtizedekkel korábban kezdeményezte a normál nyomtávra való áttérést. El is kezdték ennek érdekében a kisajátítást és az alagút-fúrást a Tokióhoz közeli szakaszokon, és a vonal a 40-es évek végére akár el is készülhetett volna. Azonban a 2. világháború alatt jelentkező pénz- és nyersanyag-szűke miatt 1943-ban leállították a projektet.

A háború szomorú végét követően újra élénkülni kezdett a forgalom, és megint előkerült a kérdés, ugyanazzal a 3 alternatívával. A nagy álmokat ezúttal elnapolták, és sokáig a keskeny nyomtávú régi vasút négyvágányúsításának verziója állt nyerésre. Végül a Vasúttechnikai Kutatóintézet (RTRI) javaslatára, és az államvasutak elnökének nyomására újra a normál nyomtávú verzió felé dőlt el a verseny, és zöld utat kapott a Shinkansen, de már a korábbi 200 km/h sebességhez képest ambíciózusabb tervekkel.

Kiknek a nevéhez kötődik a Shinkansen? És miért nem voltak ott a megnyitón?

Nagyon sokak erőfeszítése, bátorsága és nyitottsága kellett ahhoz, hogy megvalósuljon a projekt, de van 2 úriember, akiket a shinkansen atyjaként tart számon a szakirodalom.

Shinji Sogo 1955-ben került a Japán Államvasutak (JNR) élére, mint elnök. Az ő nevéhez fűződik a projekt felkarolása, a politika és a szakminisztérium meggyőzése, valamint a források zömének előteremtése.

A sors fura fintora, hogy a megnyitón a szalagot már nem ő vágta át. 1963 májusában ugyanis egy 160 halálos áldozatot követelő baleset történt Tokióban az egyik elővárosi vasútvonalon, és emiatt lemondott. Amúgy is inogott a széke, mert már látszott, hogy a shinkansen projekt az eredetileg tervezett 194,8 milliárd jenes építési költséget kétszeresen meg fogja haladni. Az is kiderült, hogy eredetileg 300 milliárd jenre taksálta a cég a forrásigényt, azonban a politikai támogatottság megszerzése érdekében csak szűk 200-at vallott be. Sogo úr erről később azt nyilatkozta, hogy annyira biztos volt a projekt sikerében, hogy bátran felvállalta mindezt. És igaza is lett.

Kép: http://shinkansen.the-japan-news.com/index.html

A shinkansen másik atyja Hideo Shima, aki a Japán Államvasutak főmérnöke volt abban az időben. Édesapja, Yasujiro Shima még a háború miatt elvetett szuperexpressz projekten dolgozott. Ő volt az egyetlen japán mérnök, aki részt vett a Siemens nagysebességű vasúti szárnypróbálgatásain Németországban, még 1903-ben, onnan kapta az ihletet a nagysebességú vasúttal való foglalkozáshoz. Álmait a fia valósította meg. Sogo úr hívta maga mellé, épp azért, hogy a Tokaido vonal problémájára megoldást találjon, azaz a shinkansen projektet rábízza. Neki köszönhető az a magasfokú biztonság, amiről a shinkansen rendszer azóta is híres. Ő győzte meg a Világbankot is arról, hogy a projekt sikeres lesz, és nem tartalmaz veszélyes mérnöki kockázatokat. Mivel Sogo úr lemondásakor ő is távozott a JNR-től, a megnyitón ő sem vett részt.

Folytatás: a megnyitás napja

Szegény embert az ág is húzza, - gondolják a JR Hokkaido vasúttársaságnál. Nem elég, hogy csökkenő utasszámmal, súlyos üzemeltetési problémákkal, és kisikló tehervonatokkal kell megküzdeniük, még a szarvasokkal is meggyűlik a bajuk.

A japán vasutak fekete báránya a legészakibb nagyszigeten, Hokkaido-n működő "JR Hokkaido". A közel magyarországnyi területű szigeten egykor sűrű vasúthálózat üzemelt, sőt, az első szénszállító tehervasút is itt volt Japánban, azonban a 80-as évektől a vonalak jelentős részét felszámolták. A sziget természeti szépségekben gazdag, de alacsony népsűrűségű, és ez nem kedvez a vasúti közlekedésnek. Egyedül a főváros, illetve a prefektúra székhelyeként funkcionáló, egykor téli olimpiát is rendező Sapporo környékén értelmezhető elővárosi vasúti közlekedés, sőt, ott még metró és villamos is van.

A vasutat a szigeten szinte kizárólag az államvasút romjain létrejött JR Hokkaido vasúttársaság képviseli, mely az utóbbi időben arról híresült el, hogy viszonylag lazán értelmezte a pálya- és járműkarbantartást, emiatt több kisebb baleset és tűzeset is történt. Ennek következtében a minisztérium is komoly fejcsóválást tartott, számos szerelvényt ki kellett vonni a forgalomból, emiatt vonatokat törölni kellett a menetrendből. A társaság több vezetője is lemondott, illetve öngyilkosságot követett el.

A nehézségeken éppen csak kezd úrrá lenni a JR Hokkaido vezetése, mikor újabb kihívással kell szembenéznie: a szarvasokkal. A vadban és hóban gazdag vidéken eddig főleg télen okoztak problémát az agancsosok, azonban újabban már nyáron is gyakran kerülnek a 150 kilós állatok a vonatok útjába, ezáltal tovább rontják a társaság baleseti és késési mutatóit. A JR Hokkaido közleménye szerint évi 2600 konfliktus adódik a szarvasokból, és ez a szám évről évre növekszik. Tavaly mindössze 4 olyan nap volt, amikor nem találkozott vonat szarvassal. Még az Indóház magazin tudósítója is belefutott egy állatgázolásba a Japánban tett utazása során, éppen a legkritikusabbnak tekinthető, Kushiro-Nemuro vasútvonalon.

A vasúttársaság sokmindennel próbálkozott már az állatok sínektől való távoltartására, pl. ultrahangokat és oroszlánbőgést sugárzó hangszórókkal, de a szarvasok továbbra is a vasútvonalakat szeretik használni a közlekedésre. A vasútbarátok persze direkt utaznak a látványos szarvasűzésre, tele van a japán közösségi média ehhez hasonló videókkal:

A legkisebb ex-államvasúti társaság nem bírja kivárni, míg elér hozzá a szuperexpressz: az egyik mellékvonali motorkocsiját átalakítja oly módon, hogy az a nullszériás shinkansen-szerelvényre hasonlítson. Már eddig is lehetett tudni erről a pihent ötletről, de most kiszivárogtak az első műhelyfotók.

Forrás: http://news.mynavi.jp/news/2014/01/27/377/

A Japán Államvasutak (JNR) 1987-es csődje, és az azt követő - területi alapú - feldarabolása során a legkisebb utódvállalat a "JR Shikoku" lett, mely a 4 japán fősziget legkisebbikén, a névadó Shikoku-n üzemel, valamint az oda vezető gigantikus hídlánc is hozzá tartozik. A cég - ahogy ez a kisebb szigeteken működő másik 2 JR vállalatra is igaz -  közgazdasági értelemben véve messze nem lett olyan eredményes, mint a Honshu főszigeten működő 3 nagytestvér (JR East, JR Central, JR West), de kreativitásban szerencsére nincs hiány.

Ugyan évek óta beszélnek róla, hogy a Tokió-Oszaka-Fukuoka útvonalon vezető első, és a mai napig legnagyobb forgalmú Tokaido-Sanyo Shinkansen vonalból Okayamá-nál leágaztassanak egy mellékágat, ami a Seto-hídláncon át átvezethetne Shikoku szigetére, de ennek közgazdasági racionalitása sajnos alacsony.

Így azonban marad az átszállási kényszer Okayamában a fentihez hasonló gyorsvonatokra, később esetleg valamilyen nyomtávváltásra alkalmas speciális szerelvénnyel biztosítják majd Oszaka közvetlen elérését.

Ez még nem eldöntött, de az már biztos, hogy addig sem marad shinkansen nélkül Shikoku. Kitalálták ugyanis, hogy a sziget legeldugottabb szegletében vezető Yodo vonalon közlekedő egyik motorkocsit átépítik kicsit, úgy, hogy kap egy "műorrot", ami által a motorvonat hasonlítani fog a 0-szériás shinkansen-szerelvényre. Ez utóbbi típust már pár éve ugyan kivonták a forgalomból, de a mai napig ez az ismert jelképe a japán nagysebességű vasútnak.

A minap beengedték a sajtót a műhelybe, ahol a motorkocsi átlényegül. Eredetileg így néz ki:

És ilyenre lett (forrás: http://haisentn.blog41.fc2.com/blog-entry-148.html):

Összevetésként így néz ki a motorkocsi belülről.

Ha már a Yodo vonal szóba került, és tényleg ott jár ez a "Hobby-vonat", érdemes néhány bekezdést írni - és remélem olvasni is - a vonalról.

Ha nem is egész Japán, de Shikoku legeldugottabb vasútvonaláról van szó. Uwajima-ból indul, Kubokawa-ig tart, és egy rendkívül gyéren lakott, erősen hegyvidéki terepen vezet. Több szakaszban, fokozatosan épült meg  a 20. század első harmadában, de a 70-es évek-beli nagy vasútépítési buborék közepette nyerte el mai hosszát, akkor ért két oldalról össze.

Abban az időben volt szokás azt gondolni, hogy a közforgalmú közlekedés, és különösen a vasút iránti igény folyamatosan növekedni fog. Egyes politikusok - különösen az előző posztban említett Tanaka  miniszterelnök - szeretett ránézni a vasúti térképre, és eldönteni, hogy egyes egymással szembenéző, de akár 50-100 kilométerre végződő szárnyvonalakat kössenek össze. Kerül amibe kerül, mindegy, az infrastruktúra beruházások ugyanis munkahelyet teremtenek, így tovább pörgetik a gazdaságot, ha pedig kész vannak, biztosan utaznak is majd arra a népek. Ez nagyjából az a szint, ahol ma Kína tart.

Ennek megfelelően a Yodo vonal legújabb szakasza szinte csak alagutakból és viaduktokból áll, nagyjából az alábbi - dokumentatív jellegű - képen látható módon.

A vonalvezetést nagyjából úgy kell elképzelni, mintha Esztergomot Váccal egy egyenes vasútvonallal összekötnénk, úgy, hogy az háromszor metszi a Dunát. A google maps-en Uragoshi-ra rákeresve (Kochi prefektúra) a várostól északra jól látható a Yodo vonal hegyet-folyót átvágó nyílegyenes nyomvonala.

Csakhogy ezen a környéken még annyian se laknak, mint a Dunakanyarban. A vonalon napi 6-7 pár egykocsis motorvonat fut végig, szinte utasok nélkül. Nem véletlenül találták ki ezt a shinkansen-orrú motorvonatot. Bizonyára jót fog tenni a vonal utasszámának egy kis hírverés. A japánok nagyon vevők az érdekes, cuki dolgokra, Wakayama-ban például egy macska elég volt ahhoz, hogy odacsaljon egy vasútvonalra annyi turistát, hogy a vonal megmenekülhessen a bezárástól.

Remélhetőleg ez az ötlet a Yodo vonalba is életet tud lehelni.

Japán egyik legrokonszenvesebb vasúttársasága a Sanriku Vasút, mely éppen a földrengés- és cunami-sújtotta Tohoku térségben üzemel. A 2011-es természeti katasztrófa során a vasúti pálya nagy része megsemmisült, így felmerült a vonalak teljes megszüntetése is, de most úgy tűnik, hogy a hálózat nem csak helyreállításra kerül, de még bővülhet is.

A Honshu fősziget észak-keleti oldalán, a Csendes-Óceán partján hosszasan, egészen Hachinohe-ig felhúzódó államvasúti vonalat - sajátos módon - épp egy földrengés és cunami hívta életre. 1896-ban ugyanis a 2011-eshez hasonló földrengés és szökőár döntötte romba és mosta el a környéket, és a vasútvonalat azért tervezték megépíteni, hogy az újjáépítésben és a segélyezésben segítsen. Végül - 1975-re - meg is épült, ráadásul gigantikus műtárgyakkal, alagutakkal, viaduktokkal.

Azonban közben a közúti mobilitás olyan mértékű lett, hogy a vonal sajnos kihasználatlan, és vastagon veszteséges volt a kezdetektől fogva. A 80-as évekre mert már látszódott, hogy az államvasút a csőd felé halad, mivel a buborék-gazdaság, és ezzel együtt a - hírhedten vasútbarát Tanaka miniszterelnök nevéhez köthető - "vasúti lufi" is kezd kipukkadni. Egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a grandiózus mellékvonali vasútépítéseknek vége, és inkább a kisforgalmú vasútvonalak bezárása várható.

Érezve a változások szelét, 1981-ben az Iwate prefektúra-beli önkormányzatok megalapították a Sanriku Vasúttársaságot, mely az első ún. "3. szektor-beli" üzemeltető lett. Céljuk az volt, hogy a prefektúra tengerpartján végighúzódó kisforgalmú, de nagyon látványos vonalvezetésű vasútvonalat megmentsék a bezárástól, és átvegyék saját üzemeltetésbe. Ez végül 1984. április 1-jén (a pénzügyi év első napján) megvalósult, a Sanriku Vasút átvette a Japán Államvasutaktól (JNR) az alábbi 2 vonalszakaszt:

- Északi (Kita-) Rias vonal: Kuji-Miyako között

- Déli (Minami-) Rias vonal: Sakari-Kamaishi között.

Érdemes a két vonalszakasz elhelyezkedését megnézni az alábbi - a JR EAST honlapjáról való - térképen, később még jelentősége lesz.

A vonalak továbbra is veszteségesek voltak, de számos intézkedéssel próbálták a bevételeket növelni, elsősorban a turizmus fejlesztésével. Szalonkocsit, retró motorkocsit üzemeltettek, csoportos utazásokhoz átalakított "kotacu"-kocsit közlekedtettek, mely a hagyományos japán házak belsejét idézte, tatami-gyékénnyel, és asztalfűtéssel, mely alá be lehet lógatni a lábat melegedni.

Állomási kereszt a Sanriku Vasút Retro-kocsijával

A Sanriku Vasút tarifa- és kedvezménypolitikája is utasbarát. A "3.szektor-beli" vasúttársaságok jellemzően jelentősen megemelik az egységes ex-államvasúti tarifákat, miután átvették  vonalakat, a Sanriku Vasútnál azonban csak kicsit emeltek. Ráadásul kedvezményeket is adnak, például az ex-államvasúti (JR) vonalhálózatra érvényes bérletek felmutatóinak (pl. a seishun-18-kippu használóknak 50%)

A kezdeti felfutás után, mindezek ellenére 1994 óta folyamatosan csökken az utasszám. 2009-ben a regionális közlekedés átszervezésének egyfajta pilot projektjeként újra bekerült a japán Közlekedési Minisztérium látókörébe a térség.

2011-ben azonban nem várt katasztrófa tette újból próbára a Sanriku Vasutat: a cunami miatt mindkét vonalszakasz súlyos károkat szenvedett, és leállt a közlekedés. Egyes szakaszokon néhány nap után, máshol hónapokkal, évekkel később fokozatosan újraindult a forgalom, de ehhez rengeteg hidat kellett újjáépíteni. Sajnálatos módon a térség amúgy sem sűrű lakossága is lecsökkent, részben a katasztrófa halálos áldozatai, részben az elmenekülők miatt. Ráadásul a földrengéseket követő katasztrófa-turizmus sem indult meg az atombaleset miatt.

A fenti, akkor még békésen ringatózó hajót vélhetően simán átdobta a cunami ezen a kis kikötői gáton

Ennek ellenére, a helyi közösség, és az egész japán lakosság összefogása révén, valamint részben kuwaiti adományokból mind a déli, mind a északi vonal helyreállítása megvalósul, és a "hálózat" teljes egészében üzemelni fog áprilistól. Csakhogy a két különálló szakaszt összekötő vasútvonalon, Miyako és Kamaishi között az államvasút utódja, a JR East az üzemeltető, de ott az újjáépítés még meg sem kezdődött. Ennek oka az, hogy a privatizált és profitorientált vasúttársaság nem tudott megegyezni a helyi közösséggel, elsősorban a finanszírozásról, másodsorban arról, hogy egyáltalán a vasutat építsék-e vissza, vagy inkább zártpályás autóbuszvonalak alakítsanak ki a helyén, ahogy az mintegy 100 kilométerrel délebbre, a Kesennuma vonal esetében történt.

Tekintettel arra, hogy a Sanriku Vasút két önálló szakasza működni fog, felmerült, hogy a JR East adja át a köztes, Miyako-Kamaishi szakaszt is a Sanriku Vasút számára, ezáltal a két vonalszakasz összeköthetővé válna. A JR East úgy tűnik vevő az elképzelésre. A hírek szerint 21 milliárd jenbe (mintegy 50 milliárd forintba) kerülne a felújítás, melybe a pálya és az állomások újjáépítése mellett beletartozna az is, hogy több helyen megemelnék a pálya szintjét (cumani-védelmi okokból), és az állomásokat a (kijelölt, és lassan éledező) lakóterületekhez közelebb alakítanák ki. A projekt költségeinek kétharmadát, 14 milliárd jent a JR East felvállalja, a maradék 7-et az állami újjáépítési alap finanszírozná. A kész vonalat ingyen átadná a Sanriku Vasútnak, sőt, néhány évig a veszteségek finanszírozásába is beszállna.

Miyako állomásra érkezik egy JR EAST vonat Morioka felől, az 1. számú csonkavágányon áll Kuji felé indulásra várva Sanriku Vasút motorvonata.

Kivezető vágányok észak-kelet felé Kamaishiből. A jobb oldalit lehet, hogy átveszi a Sanriku?

Egy ilyen üzlet kicsit lendíthetne a Sanriku Vasút egyes gazdasági mutatóin is, mivel ez a köztes szakasz valamivel nagyobb forgalmú, mint a jelenleg üzemeltetett két vonalszakasza. Így végül lehet, hogy ahogy a vasút létrejöttében is egy földrengés játszott nagy szerepet, az újjászületést és túlélést is ez hozhatja meg. Bónuszként a profitorientált JR East is megszabadulhat egy számára veszteséges vonaltól.

A tengerben találták meg a JR Hokkaido vasúttársaság korábbi elnökének holttestét. Rövid időn belül ő a második vezető a vasúttársaságnál, aki öngyilkosságot követett el. Ez bizonyára kapcsolatban van a vasúttársaságnál sorozatosan bekövetkezett kínos eseményekkel, tűz- és balesetekkel.

A japán vasutakról keringő anekdoták szerint "ha 1 percet késik egy vonat, akkor az állomásfőnök harakirit követ el". Erről természetesen szó sincs a gyakorlatban, azonban tény, hogy a kisebb-nagyobb forgalmi zavarok, illetve balesetek miatt a felelősséget felvállalják a vezetők, és látványosan bocsánatot kérnek, vagy lemondanak. Teszik ezt még akkor is, ha közvetlenül nem ők tehetnek arról, hogy ha valami baj történik. A japán vállalati kultúrában a vezetők igen erős felelősséget éreznek a beosztottaik iránt, akik ha nem teljesítenek jól, akkor azért a vezetőik is hibásak, egészen a legfelsőbb vezetőig. És tény, hogy mostanában a JR Hokkaido-nál komoly problémákra merült fény.

A társaság az egykori államvasút 1987-es területi feldarabolása során jött létre, elsődleges működési területe az északi Hokkaido szigete. A fő forgalmat Sapporo elővárosi közlekedése adja (ideértve a Chitose repülőtér kiszolgálását is), de a sziget városai között InterCity jellegű vonatok is közlekednek.

Tipikus sapporo-i elővárosi vonat. Kevesebb ajtaja van, mint más, délibb városokban, és az utasteret az előtértől további ajtók választják el, hogy a téli hidegtől védve legyenek az utasok.

A 80-as években lezajlott vasútreform során a sziget vasúthálózata kb. a felére csökkent, és napjainkban is zsugorodik: egyes vonalakt nem megszüntettek, hanem ún. harmadik szektor-beli üzemeltetőnek adtak át, de idővel ezek is bezártak.

Megállóhellyé visszafejlesztett fővonali állomás dél-Hokkaidón.

Az 1987-ben 6 darab személyszállító (és egy teherszállító) vasúttársaságra feldarabolt egykori Japán Államvasutak (JNR) privatizációja alapvetően siker történenek számít. Különösen igaz ez a főszigeten (Honshu-n) létrejött 3 nagy társaság (JR East, JR Central, JR West) elmúlt 27 éves teljesítményére. Azonban a három kis szigeten működő, jóval kisebb méretű és forgalmú vállalatok (JR Kyushu, JR Shikoku, JR Hokkaido) nem tudnak nyereségesen üzemelni.

A JR Hokkaido az első 25 évében ritkán került a figyelem középpontjába, azonban az elmúlt 2-3 évben több baleset is érte a vonatokat Hokkaido-n, és ezzel kapcsolatosan különféle műszaki és vállalatirányítási problémára derült fény. E blogon is beszámoltam a sorozat nyitóeseményéről, a 2011 májusi alagutas tűzesetről. Nem sokkal később tehervonatok siklottak ki, expresszvonatokról hullottak le alkatrészek menet közben, és több más zavar is történt, mely miatt az utasok részéről megingott a JR Hokkaido-ba vetett bizalom, noha emberi életben közvetlenül szerencsére nem esett kár. A műszaki problémák kivizsgálásáig több szerelvényt kivontak a forgalomból, ezért rendkívüli, ritkított menetrendet kellett bevezetni egyes InterCity vonatoknál.

Egy őskövület, és egy kicsit újabb, 110-es sorozatú mellékvonali motorkocsi, csatolva.

A Közlekedési Minisztérium is vizsgálódott, és viszonylag komoly hiányosságokra derült fény. A legriasztóbb talán a nyomtávbővüléssel kapcsolatos vizsgálatok eredménye volt. Kiderült, hogy a vasúttársaság meghamisított egyes vizsgálati eredményeket, s így olyan síneken is közlekedtek vonatok, melyeknél a két szál távolsága egy kritikus szint felé emelkedett. Ezen a ponton már az egész japán közvélemény felháborodott, mert Japánban a közlekedésben az alapelv az, hogy "Első a biztonság". Ezen felül a vasúttársaság személyi állományával is problémák akadtak, pl. vonatkísérőket láttak aludni menet közben.

A vállalatot olyan szégyen érte, mely megengedhetetlen a japán kultúrában. A társaság honlapján jelenleg is egy olyan közlemény fogad, melyben a társaság bocsánatot kér, és közli, hogy minden igyekezetével azon van, hogy megoldja a rá nehezedő súlyos problémákat. (csak a japán nyelvű honlapon érhető el).

Hokkaido-n gyakoriak a gőzvontatásű különvönatok. Ez épp Kushiro-ból indul Nemuro felé.

Sajnos ennyivel nem lett elintézve a történet. 2011 szeptemberében a vasúttársaság akkori elnöke, Naotoshi Nakajima öngyilkosságot követett el. Búcsúlevelet hagyott családjának és a kollégáinak is, egy nappal azelőtt, hogy a minisztérium vizsgálóbizottsága előtt kellett volna megjelennie a társaság biztonsági problémáinak ügyében.

A napokban pedig a társaság korábbi elnöke tűnt el otthonról. A 73 éves Shinichi Sakamoto 1996 és 2003 között vezette a JR Hokkaido-t, de utána is közreműködött, mint tanácsadó, és rendkívül nagy tekintélye volt. Ő  is egy tervezett vállalati meeting reggelén tűnt el otthonról, de nem hagyott búcsúlevelet. Holttestét szintén a tengerben találták meg a napokban.

Isten nyugosztalja őket.

Tokió és legfontosabb nemzetközi repülőtere (Narita) között két vasúttársaság versenyez az utasokért. Most azonban az egykori államvasút nagy - de kissé diszkriminatív - akciót hirdetett: mintegy 50% kedvezmény, de csak a külföldi utasoknak.

Korábban már olvasható volt itt egy bejegyzés a Tokió-reptéri közlekedésről, elsősorban a vasúti vonatkozásokról, de aki a rendkívül érdekes történelmi háttérre is kíváncsi, annak ajánlom a PTinfo blog idevágó bejegyzését.

A fenti két poszt annak kapcsán íródott 2010-ben, hogy a repteret kiszolgáló két konkurens vasúttársaság közül az egyik - a Keisei magánvasút - jelentős infrastruktúrafejlesztést hajtott végre, és új vonatokat is forgalomba állított, így versenyelőnyre tett szert az egykori államvasúttal szemben. Ezáltal a Keisei "Skyliner" nevű prémium vonata nem csak alacsonyabb tarifájú, de magasabb szolgáltatási színvonalú is lett, mint a JR East által üzemeltetett "Narita Express". Igaz, a JR vonatokkal továbbra is sokkal több agglomerációs decentrum érhető el, mint a Kesiei Skylinerrel.

Tokió belvárosát a zöld Yamanote vonal fogja körül. A fontosabb közlekedési decentrumok, ahonnan a legtöbb elővárosi magánvasút indul ki, fel vannak tüntetve. A N'EX-szel szinte mind elérhető a reptérről közvetlenül, míg a a Keisei "Skyliner" csak Ueno-ig közlekedik, de Nippori-ban kényelmesen át lehet szállni a Yamanote vonalra.

Nem tudni, hogy a Skyliner szolgáltatás megújítása mekkora utasátterelődést idézett elő a JR-tól a Keisei felé, mivel a 2011-es természeti katasztrófa miatt súlyos fennakadások voltak a reptéri közlekedésben. Az expresszvonatok számát nem csak a lecsökkent utasforgalom, hanem az energiahiány miatt is jelentősen korlátozták, és csak nemrég indult be a félóránként a Narita Express forgalom.

Kép forrása: Travelience.com, ahol angol nyelvű képes összefoglaló is olvasható a reptér elérhetőségéről

A "Narita Express"-t üzemeltető JR East most látta elérkezettnek az időt, hogy nagyot durrantson: 50-70%-kal csökkentette a jegyárat a reptérről a város felé a külföldi útlevéllel rendelkező utasok számára. Az erről szóló - angol nyelvű - hirdetmény elérhető a társaság honlapján (pdf).

Hogyan is néz ki ez a gyakorlatban?

A Narita Express (vagy csak röviden N'EX) menetrendje itt érhető el. A vonatok az 1-es terminál alatti fejállomásról indulnak, félóránként. Megállnak a 2-es terminál alatt, utána viszont általában csak egy óra múlva, mert Tokyo állomásig nonstop haladnak.

Tokyo állomáson - ahol az összes shinkansen-re át lehet szállni, de ehhez hosszú mozgólépcsőzéssel fel kell jönni a mélyállomásról - a N'EX vonatokat megosztják, és azok a város és az agglomeráció több decentruma felé közlekednek tovább. Jelenleg Tokyo állomásig 2940 jen egy jegy, Yokohamáig pedig több mint 4000. Az új kedvezménnyel egységesen 1500 jen lesz az egy útra szóló jegy ára, az egész agglomerációba.

De csak a külföldi útlevéllel rendelkezőknek, és csak "befelé", a város felé. A kedvezményes jegyet vásárlóknak a reptéren be kell mutatniuk az útlevelüket. Tulajdonképpen ez az indoka annak is, hogy a kedvezményes jegy csak befelé váltható: így elegendő a két reptéri állomáson dolgozókat felkészíteni arra, hogy az idegen útlevelek valódiságát ellenőrizzék - nem mintha a bizalmatlanság jellemző lenne, de a precizitás fontos.

Európai szemmel kissé diszkriminatívnak tűnik ez a döntés, gondoljunk csak arra, hogy nálunk valamennyi 65 éven felüli EU-s állampolgárra egyformán kell vonatkoznia az utazási kedvezményeknek. Japánban azonban nem ritka, hogy a külföldiek, vagy a turisták több utazási kedvezményt élveznek, mint a japánok, vagy a tartózkodási engedéllyel rendelkező külföldiek. Az egykori államvasút, a JR vonalainak díjmentes használatára jogosító Japan Rail Pass talán a legjobb ár-érték arányú vasúti bérlet a világon, de csak a turistavízummal rendelkezők válthatják ki, és csak abban az esetben, ha még otthon megvásárolják az ehhez szükséges vouchert. Ehhez képest az 1500 jenes N'EX kedvezmény könnyen és egyszerűen elérhető, és a tartósan Japánban élő külföldiek is igénybe vehetik.

Japánban a bliccelőket legalább annyira elítéli a társadalom, mint a nőkkel szembeni erőszakot elkövetőket. Egy 34 éves férfi mindkettőben vétkes, és most nagy bajban van.

Az Ebina Hiroshi nevű "úriember" Higashi-Nakanoból akart utazni Yokohamába, ami 620 jenbe (mintegy 1500 ft-ba) került volna. Ezt vélhetően sokallta, ezért megvette a legolcsóbb jegyet, amivel be tudott menni az elektronikus peronkapun, majd bátran vonatra szállt, tudván, hogy Tokió elővárosában nincsenek kalauzok. Így már csak azt kellett kitalálnia, hogyan jut ki a peronkapun Yokohamában.

Csakhogy az ottani kapuőr - aki eleve inkább "utasforgalmi segítő személyzet", mint őr - egy fiatalt hölgy volt, aki észlelte, hogy a férfi gyanúsan viselkedik, és odament hozzá. Szóváltásba keveredtek, mely közben a férfi többször is megütötte a vasutaslányt.

Egy dologra azonban nem számított. A leányzó egy óvatlan pillanatban egy dzsúdó-mozdulatsort, a vállon való átdobást alkalmazva földre vitte a bliccelőt, akit - a többi vasutas segítségével - feltartóztattak a rendőrség kiérkeztéig.

Az eseményeket az alábbi animációval rekonstruálták:

Új ablakban nyílik: https://www.youtube.com/watch?v=1p7P0AWMjKo

A videó alatti kommentekben japánul és nem-japánul egyaránt gratulálnak a hölgynek, van, aki egyenesen házassági ajánlatot tesz. Valahogy hiányzik a nálunk megszokott szolidaritás a bliccelőkkel szemben... A férfit egyébként letartóztatták, de ő azt állítja, hogy nem ütött, csak hadonászás közben verte le a vasutaslány sapkáját.

A hegyvidéki Nagano prefektúra-beli kisváros, Suwa kedvelt nyári pihenőhely, ahol a csendet és nyugalmat csak két esemény szokta megtörni: az augusztusi tűzijáték, és a 6 évente megrendezésre kerülő "Onbashira", a brutálisan látványos farönkön-lecsúszós fesztivál. Az idei tűzijátékot azonban - illetve annak nézőit - durván elmosta a vihar.

Japánban szinte mindennapos dolog a tűzijáték, majdnem minden nagyobb városnak megvan a maga "hanabi" napja. Oszakában például kora nyáron van nagy tűzijáték ünnep, de ezt ne úgy képzeljük, mint a mi 20 perces koncentrált augusztus 20-i látványosságunkat, inkább egy egész estés látványosságról van szó, sok köztes szünettel. Vannak még kiemelkedő tűzijátékos városok, mint például Nagaoka, vagy Tsuchiura. Utóbbi arról híres, hogy a Japánban megrendezésre kerülő tűzijátékokat lebonyolító cégek itt tartanak bemutatót a legújabb bomba-fejlesztéseikről, bízva abban, hogy majd szebbek és jobbak lesznek mint a többiek, és ezért őket hívják egyre több helyre.

De nem csak a hivatalos és látványos tűzijátékok léteznek, hanem minden valamire való kertiparti vagy erdei piknik elengedhetetlen része a házi-tűzijáték, melyhez a hozzávalókat tavasztól őszig minden boltban lehet kapni, egész olcsón. Nagyjából azokról a rakétákról és nagyobbfajta csillagszórókról van szó, amiket nálunk szilveszter környékén lehet legálisan beszerezni, csak Japánban ezek felhasználása nincs olyan szigorú szabályokhoz kötve, mint nálunk. (Ez egy kicsit meglepő is, mert Japánban az élet minden területén kínosan ügyelnek a lakosság biztonságára, ehhez képest a tűzijátékokhoz szinte bárki hozzájuthat, pedig ezek nem gyerekjátékok. A "varázsgombát" is csak pár éve tiltották be, előtte a szupermarketekben is kapható volt).

Na de visszatérve az igazán nagy durranásokra: Suwa is a nagy tűzijáték városok közé tartozik. Minden augusztusban több tízezren érkeznek ide a hegyek közé hűsölni és gyönyörködni, zömében a mintegy 200 kilométerre lévő, ilyentájt tikkasztóan fülledt Tokióból. A látogatók közül 78 ezren vonattal érkeznek - elsősorban azért, mert a parkolóhelyek száma erősen limitált. Velük együtt a helyi média szerint félmillióan kíváncsiak az eseményre.

Maga a város azonban csak 50 ezer lakosú, és a tűzijáték központi helyszínéhez közeli Kami-Suwa állomás ("Suwa felső") forgalma napi 3 ezer fő szokott lenni, normál napokon. Szokott is gondot okozni ennek a kis állomásnak lebonyolítani a megszokotthoz képest 26-szoros forgalmat, de idén az időjárás is csúnya tréfát űzött: hatalmas vihar söpört végig a völgyön, épp a tűzijáték ideje alatt.

A polgármester nem vállalta, hogy lemondja az eseményt, így azt megtartották, az emberek azonban fejvesztve menekültek, hova máshova, mint az állomásra, a fedett perontető alá. Természetesen a többség kinn ragadt, ronggyá ázott, de a benyomultak miatt a vasúti közlekedést is felfüggesztették, így a sakk-matt állapot órákig fennállt. Már csak azért is, mert a hatalmas vihar megrongálta a vasúti pályát és a biztosító berendezéseket is, de lezárták a közeli autóutakat is. 75 mm eső esett egy óra alatt, térdig álltak a sáros folyamban, akik az utcán maradtak. A városban 15 intézményt megnyitottak az eső elől menekülőknek, 400-an az éjszakát is ott vészelték át.

Vasútbarát szempontból egyébként azért érdekes ez az esemény, mert ilyenkor a nagano-i vasútvonalakon megszokottól lényegesen eltérő járművek is megjelennek a térségben, hogy segítsék a plusz 75 ezer ember oda- és hazaszállítását. Olyan ez, mintha mondjuk Kaposváron lenne tűzijáték, és a megszokott használt német kocsik helyett tömegével jelennének meg a budapesti és győri elővárosból ismert szerelvények, FLIRT-ek és Talentek. Ráadásul nem óránként egy 2-kocsis vonat jön, hanem 5-10 percenként egy 10 kocsis, csurig tele emberekkel.

Magam ugyan ezen a rendezvényen nem voltam, de Suwa híres, sőt, tán híresebb egy másik fesztiválról is, az Onbashirá-ról. Ez röviden arról szól, hogy a város erős fiatal férfiai kivágnak az erdőből egy-egy hatalmas fát, lecsupaszítják a törzsét, majd ráülnek, rámásznak, és lecsúsznak vele a meredek hegyoldalon. Állítólag már akkor is csinálták ezt a mókát, amikor őseink még Levédiában legeltettek.

Amíg ezt a jelenetet vártam, fotóztam pár tipikus nagano-i vonatot.

A személyvonatok ezek a klasszikus jószágok, melyek az ország szinte minden pontján fellelhetőek, csak más a színük. Naganoban ez a kékes minta a nyerő:

A gyorsvonatok pedig ilyenek:

Érdekes módon az alsó az újabb dizájn, ami hamarosan ki fogja szorítani a felsőt, pedig nekem az jobban tetszik.

Március 15-án üzemzáráskor végleg bezárták a Tokyu vasúttársaság Shibuya-nál fekvő emeleti végállomását, mivel az ide vezető elővárosi vonalat a felszín alá helyezik és bekötik a metróhálózatba. Az alapötlet jó, de sokan aggódnak, hogy a nagyforgalmú állomást használó százezres utastömeg hogyan jut majd a felszínre a szűkre sikeredett és labirintusszerű aluljárórendszeren.

Az átkötés helyszíne Shibuya (Sibuja) állomás, mely Tokió egyik legnépszerűbb és legfiatalosabb városrészének központja, közel az egykori olimpiai helyszínekhez. Itt van az a híres átlós zebra is, mely sok Japánról szóló filmben is megjelenik, itt volt az egyik legnagyobb alvilági csetepaté évtizedekkel ezelőtt, és itt várta hiába a gazdáját évekig egy bizonyos Hachiko nevű kutya, akiről – hűsége jutalmául - vasútállomási bejáratot is elneveztek. (A linkek új ablakban nyílnak)

Shibuya állomását is – számos metróvonal és elővárosi magánvasút (kb. HÉV) mellett – érinti az egykori államvasút utódja, a JR EAST által üzemeltetett, városi szerepű, köralakú Yamanote vonal, mely Shibuya-tól északra különösen zsúfolt. Ezért épült vele nagyjából párhuzamosan – a Shibuya-Ikebukuro szakaszon – Tokió legújabb, 13. számú metróvonala, a Fukutoshin vonal, melyet barna színnel jelölnek a metrótérképeken.

Tokiói fali metrótérkép a csatlakozó vasútvonalakkal - a Fukutoshin vonal a barna a bal oldalon, tőle balra a JR Yamanote vonal

A metróvonal építésének célja – mint minden tokiói metróvonalé – az volt, hogy enyhítse a többi vonal zsúfoltságát, de itt először fordult elő, hogy az új metróvonal a Yamanote-körhöz nem átmérősen, hanem szelő jelleggel viszonyul, ráadásul Tokió kormányzati-pénzügyi központját nem érinti. A Fukutoshin metróvonal – ahogy az első kettő kivételével minden tokiói metróvonal – a végén közvetlenül egy elővárosi vasútvonalba csatlakozik, ezáltal többmillió embert mentesít az átszállással való kényelmetlenségek alól.

A Fukutoshin metróvonal északi végén ez már megvalósult: a metrószerelvények Ikebukuro, illetve Wakoshi állomástól elővárosi magánvasutakon folytatják az útjukat. A dolog fordítva is működik, az itt csatlakozó Seibu és Tobu magánvasutak HÉV-szerű szerelvényei is bejárnak a metróalagútba.

A Fukutoshin vonal (barna), és a vele fonódó Yurakucho vonal (sárga) stilizált hálózatisága.Shibuya állomás balra fent a barna vonal végénél van. A két metróvonal Ikebukuro után ér össze, és a halványabb szakaszok a továbbvezető magánvasutak állomásait jelöli

Március 16-tól ez a metró-HÉV jellegű átjárhatóság a Fukutoshin metróvonal déli végén, Shibuya-nál is megvalósul, mert a metróvonalba bekötik a Tokyu magánvasúttársaság elővárosi vonalát, ezáltal létrejön egy újabb észak-déli tengely Tokió nyugati oldalán. (A feni képen a barna vonal balra fent meghosszabbodik)

Budapesti szemmel ez kb. úgy lehet elképzelni, mintha a négyes-hatos villamos lenne a Yamanote kör, mely a Boráros tér és a Nyugati pályaudvar között túlzsúfolt, ezért föld alatti vonal épül a Csepeli HÉV belső végállomásának otthont adó tér és a Nyugati között, de nem pont a Nagykörút alatt, hanem picit beljebb, az Astoria érintésével.  Nagyjából ezt tartalmazza Budapest Közlekedési Rendszerének – 2001-ben kiadott – Fejlesztési Tervében az 5-ös „metró” újraértelmezett verziója, az „Észak-déli regionális gyorsvasút”.

Japánban evidens, hogy nem építenek két elővárosi vasútállomás közé „szigetüzemű” metrót, hanem inkább összekötik a befutó elővárosi vonalakat a föld alatt. Most is ez történik. Shibuya mellett több más vonalon is megfigyelhető ez a jelenség: Legfelül a zöld metróvonal Yoyogi-uehara állomástól folytatódik az Odakyu magánvasút vonalán, a szürke Hibiya vonal pedig Naka Meguro-nál (most még) a Toyoko vonalon. Középen (a G betűnél) van Shibuya, ahol a lila vonal már össze van kötve egy elővárosi vonallal, most pedig a barna fog összekötődni az alatta levő vékony vonallal.

Ez az összekötés még mindig továbbvezethető a budapesti példán: az 5-ös számú, eredetileg „szigetüzemű metró” is ezért lényegült át „átjárható regionális gyorsvasúttá”. (Igaz, nem a Nyugati pályaudvarra befutó elővárosi vonalakkal lenne összekötve, hanem a szentendrei HÉV-vel, de ez a lényegen nem változtat.) Kár, hogy a 4-es metró átjárhatatlan szigetüzemként épül, pedig lett volna lehetőség a vasúttal való átjárhatóságra.

Na de térjünk vissza Tokióba, pontosan Shibuya-ba. A Tokyu magánvasuttársaság egyik legforgalmasabbjaként számon tartott, „Toyoko” nevű vonala (mely nevét onnan kapta, hogy Tokiót és Yokohama-t köti össze) jelenleg egy 4-vágányos fejállomásban végződik, az utcaszint felett.

A Tokyu Shibuya állomás fedett része...

... és nyitott része, erősen elszűkülő peronokkal...

... és a bevezető vágányok

A vonatok csúcsidőben 2-3 percenként indulnak, felváltva gyors-, zónázó- és személyvonatok, és irdatlan nagy forgalmat bonyolítanak. Erről az állomásról (ahova a lenti térképen a bordó vonal vezet) viszonylag kényelmesen el lehet érni mindent: a JR Yamanote vonalat, a Keio vasúttársaság Inokashira vonalát (jobb szélen a lila), valamint számos buszjáratot, a Ginza metróvonal emeleti végállomását (narancssárga, középen), és a Hanzomon metróvonalat felszín alatti peronját. (Témába vág, hogy a Hanzomon metróvonal egyúttal a Tokyu vasút másik elővárosi vonalában, a Denentoshi vonalban folytatódik az elővárosok felé, ez lila-zöld a lenti térképen).

Valamennyi felsorolt vonalnál nehezebben érhető el a Fukutoshin metróvonal  5 emelet mélységben fekvő peronja (olyan mélyen van, hogy a fenti falitérkép-részlet nem is ábrázolja). Épp ezért nem igazán tudta eddig betölteni a vonal a Yamanote vonalat mentesítő szerepét.

Shibuya stilizált 3D vasúti peron térképe. Forrás, illetve nagyobb méret itt!

Na de mostantól a Toyoko vonal szerelvényei már eleve a mélybe, a Fukutoshin metró peronra érkeznek, így nyilván mindenki, aki északra tart, bennmarad majd a vonatban, és nem fog felevickélni a felszínre, hogy a Yamanote-t használja. A Fukutoshin vonalat üzemeltető metrótársaság tehát nagyon jól fog járni, jelentős utasszám-növekedést fog tapasztalni, a JR pedig utasokat fog veszteni a Yamanote vonalon – ami végülis nem baj, úgyis épp ezen a szakaszon nagy a zsúfoltság.

Na de mi lesz a Tokyu Toyoko vonal utasaival? Őket megosztja a projekt. Aki északra utazik tovább, az nyilván örül a közvetlen kapcsolatnak, de aki másfelé, vagy akár csak épp Shibuya-ig utazik be, annak immár 5 emeletet kell megmásznia, labirintusszerű átjárókon és szóló mozgólépcsőkön, melyeknek a kapacitását többen is szűknek vélik. Végül is a Nyugati pályaudvar forgalmának többszörösét bonyolító vonatokat szorítanak be egyetlen alagúti álomásra.

A Fukotoshin metróvonal végállomása Shibuya alatt eleve 4 vágányosnak épült, de a középső kettőt egyelőre nem használták, csak szombattól fogják.

Tartanak is a hétfői munkanaptól az illetékesek, nem véletlenül időzítették szombatra a váltást. Ilyenkor kisebb forgalom mellett lehet tesztelni az utasáramlást, és hétfőig a szükséges intézkedéseket meg lehet tenni. Az biztos, hogy a hétvégén rekordmennyiségű egyenruhás „integetőember” lesz Shibuyá-ban, hogy terelje az utasokat, de ezt a japánok megszokták, sőt, tán még szeretik is.

A felhagyásra kerülő régi végállomást pár hétig félig-szabadtéri rendezvényhelyszínként fogják hasznosítani, Ekiato néven (=”állomás után”), majd irodaház és bevásárlóközpont épül a helyén. Tulajdonképpen a projekt megtérülését ez vitte a pozitív tartományba, hiszen a város egyik legértékesebb területe szabadul fel. Visszatérve a budapesti analógiára: mi az ilyen kereskedelmileg értékes területekre inkább metró kocsiszínt építünk.

Az idei tél is próbára tette a japán közlekedési rendszert, hatalmas havazások, 5 méternyi hó akadályozza a közlekedést az északi régiókban. Még a shinkansen is kisiklott, igen érdekes műszaki körülmények között.

Japán főszigetének, Honshu-nak az északnyugati részét "Hóország"-nak (Yukiguni) is hívják. Az év első 4 hónapjában jellemző, hogy a kontinentális Ázsia felől jövő fellegek a Japán-tenger felett megtelnek nedvességgel, és a szigeten tornyosuló hegyek fölé érve lehűlnek, ekkor pedig kicsapódik a tartalmuk, és többméternyi hó hull Hóországra. Ilyentájt a híresen pontos vonatok is késéseket szenvednek, egyes vonalakon pedig fel is függesztik a közlekedést. De van olyan vasútvonal is, amely ilyenkor nyeri el igazán az értelmét, mert egyes települések csak vasúton lesznek elérhetőek, mivel az utakat esélytelen lenne letakarítani a több méter magas hótól, a vasútnál viszont, mely csak egy vágányú, és sokat is megy alagútban, a hóeltakarítás könnyebben megoldható.

Múlt héten rekordmennyiségű hóréteget mértek Sukayu környékén, mely amúgy forró vizes fürdőiről híres. Ahhoz képest, hogy nem is fekszik igazén magasan, a hóréteg vastagsága 550 centiméter volt, megdöntve a korábbi 529 centis rekordot. Az ilyen volumenű havat kb. így lehet elképzelni, ha mégiscsak eltakarítják az útról:

A minap a hó az Akita-Shinkansen (http://www.jreast.co.jp/e/routemaps/akitashinkansen.html) vonalon okozott siklást. Ez nem egy klasszikus nagysebességű vonal, mely zárt, emelt pályán, két vágánnyal lenne kiépítve, hanem egy "mini-shinkansen" vonal, mely egy kanyargós mellékvonal normál nyomtávúra szélesítésével került kialakításra, azért, hogy így a nagysebességű vonatok Moriokánál letérve a fővonalról e vonalon vághassanak át a hegyeken az észak-nyugati Akita városába, megtakarítva az utasoknak az átszállás kényelmetlenségét.

Már régóta terveztem írni erről a nagyon érdekes vonalról, most a siklás meghozta az apropót. A vonalon most még elsősorban az E3 sorozatú, Komachi vonatnéven futó szerelvények közlekednek, mint shinkansen.

E vonatok Moriokában egyesülnek a Tokió felé haladó, Shin-Aomori felől érkező szerelvényekkel. Csak a miheztartás végett: a két szerelvény automatikus csatlásának technológiai ideje 1 perc. Ahogy fokozatosan állnak forgalomba az új szerelvények, Shin-Aomoriba az E2-esek helyett E5-ösök, Akitába E3-asok helyett E6-osok fognak járni, ők láthatóak itt alább (az E5 a zöld).

Maga a vonal két részre tagolható: Morioka-Omagari között 1435 mm nyomtávú, javarészt egyvágányú, rövid kétvágányú szakaszokkal. Moriokába a sínek egyszerre vezetnek a keskeny nyomtávú vágányok közé, a hagyományos állomásra, és az a felett 3 emelet magasban húzódó shinkansen állomásra is. Viszonylag kevés regionális vonatka közlekedik a vonalon, az is csak néhány megállót, a shinkansen vonatok kb. óránként járnak. (Térkép: JREAST.co.jp)

Ez az alsó szakasz a szebb és a kanyargósabb, számos turista látványossággal, forró vizű fürdővel (onsen-nel) a közelben. A szamurájházakból álló főutcájáról, és cseresznyefákkal szegélyezett folyópartjáról híres Kakunodate városka kicsiny állomásán csatlakozik az Akita Nairiku vasútvonal, mely valaha államvasúti vonal volt, de most már a helyi cégek és önkormányzatok (jelentős) támogatásából vegetál. Fizikai összeköttetés nincs a két vonal között, eltérő a nyomtávjuk.

Szamurájház Kakunodate főutcáján

A vonal második szakasza Omagari (szó szerint "Nagy kanyar") állomásán kezdődik, itt csatlakozik be a vonal a régi Tokió-Akita fővonalra, az "Ou" vonalra. A shinkansen vonatok itt irányt váltanak, azaz megfordulnak, pár perc alatt, deltavágányt azért nem építettek, mert akkor kiszolgálás nélkül maradt volna a kisváros. Innen már két vágány vezet Akita felé, egymás mellett egy normál (1435 mm-es nyomtávú) shinkansen vágány, és egy hagyományos (1067 mm-es) vágány.

Egy állomással odébb azonban valami furcsa történik: a shinkansen vonal "kétvágányossá" válik, oly módon, hogy fonódni kezd a hagyományos vonal vágányával, amelyen így 3 sínszál fekszik egymás mellett (plusz a shinkansen saját vágánya két sínszállal). Két teljes állomásköznyi távolságon fut egymás mellett 3+2 sínszál.

A 3-sínes vágányon a pálya középvonala felé eső "belső" sínszált közösen használják a hagyományos és a shinkansen vonatok "jobb oldali " kerekei, a külső sínszál a shinkansen "bal" kerekéé, az attól kb. 25 centire fekvő középső sínszál a hagyományos vonatok "bal " kerekéé.

Na, épp ezen a szakaszon történt a siklás a minap. Az elsődleges vizsgálat alapján a siklás oka az volt, hogy a két, egymáshoz közel eső sínszál között nem tudták rendesen kitisztítani a havat, és ettől lépett ki a shinkansen szerelvény első két kereke, illetve tengelye. Személyi sérülés nem történt, de az amúgy igen rövid shinkansen baleseti lista újabb sorral gyarapodott, ezúttal is extrém természeti körülmény hatására. Vonatok ütközésével járó baleset még nem történt a japán nagysebességű vasút közel 50 éves történetében.

Japánban számos érdekes műszaki megoldással küzdenek az extrém hó ellen. Van ahol forró vizet keringetnek egy hosszú tálcában a két sínszál között, máshol folyamatosan spriccelik a vágányokat, a kitérőket természetesen masszívan fűtik, és számos hómaró is rendelkezésre áll.

Most a figyelem nyilván arra fog irányulni, hogyan lehet a háromsínes szakaszon is megoldani a hómentesítést. Ez azért is nagyon fontos, mert hasonló háromsínes rendszerré szeretnék átalakítani a Honshu és Hokkaido szigetét a tenger alatt összekötő, 53 kilométer hosszú Seikan alagútban vezető vágányokat, és az odavezető szakaszt is, melynek átadása néhány éven belül várható.

Egy amerikai tengerészgyalogos holttestére bukkantak egy Nagasaki-megyei vasútállomáson. Az eset körülményei tisztázatlanok, és ez nem csak találgatásokra ad okot, de nem tesz jót a japán lakosság amerikai katonákhoz való viszonyulásának sem.

Évtizedek óta több tízezer amerikai katona, illetve tengerészgyalogos állomásozik Japánban, elsősorban a messze délen fekvő Okinawa szubtrópusi szigetén, de pl. a Tokióhoz közeli Yokosuka-i bázison is. Általában nem sok vizet zavarnak ők, leszámítva az igen zajos repülőgépeiket, melyek miatt Okinawa egyes részein eleve csak füldugóval lehet létezni. Emellett viszonylag gyakran kerülnek hírműsorokba kerülnek az amerikaiak szexuális bűntettek gyanúja miatt is, mert néhány derék baka előszeretettel molesztál, vagy erőszakol meg fiatal lányokat. Ide értve egészen kiskorúakat is, 1995-ben egy 12 éves kislány vált áldozattá, melyből nagyon komoly belpolitikai válság keletkezett, és Japán lakosságának jelentős része eljutott a "jenkik haza" szlogen hangoztatásáig.

Pár hete megint történt egy hasonló eset, két katonát gyanúsítanak molesztálással. Emiatt sok bázison egyáltalán nem kapnak éjszakai kimenőt a katonák.

Ez sokaknak azért szomorú, mert minden rossz hírük ellenére is a japán lányok kedvelik őket, és akkor még finoman fogalmaztam. Amikor kimenőjük van (általában két-három hetente), akkor megélénkül a nagyvárosok esti-éjszakai élete. A különböző szórakozóhelyek egy része eleve az amerikai katonák kimenője alapján állítja össze programját, sőt, akár a nyitvatartási rendjét. Amikor előre lehet tudni, hogy estére ellepik a kétajtós szekrények a tokiói szórakozónegyedeket, Roppongi és Shibuya utcáinak és bárjainak forgalma már addigra megsokszorozódik, mire ők kilépnek a laktanya kapuján. Ugyanis ilyenkor elindul szórakozni az a soktízezer leány, akiknek bizony bejönnek a széles vállú jenkik, és előkerülnek azok a legények is, akik tudják jól, hogy nincs annyi matróz, amennyi a megnövekedett igényeket ki tudná elégíteni, így abban bíznak, hogy a hoppon maradt lányok beérik velük is.

A szerencsétlenül járt Samuel Lewis Stiles (forrás: kpbs.org)

Valószínűleg egy ilyen görbe estére készült, vagy már túl is volt rajta Samuel Lewis Stiles is, akinek testét vasárnap reggel 5-kor találták meg a JR Kyushu vasúttársaság Haiki állomásán, a síneken. Nem tudni mi történhetett vele. Sérülései alapján az is elképzelhető, hogy felmászott egy vonat tetejére, ezáltal megközelítette a felsővezetéket, és megcsapta az áram. Ettől (vagy nem ettől) a sínekre esett, ahol megütötte a fejét, amitől elájulhatott, akár meg is halhatott. De lehet, hogy ebben szerepe volt annak az 5-10 doboz alkoholos italnak (a gyümölcsös sörre hasonlító chuhai-nak) amit a teste közelében találtak.

Az szinte biztos, hogy neki az eset idején a laktanyában kellett volna aludnia, nem pedig eltávon bulizni.
De azt sem zárták még ki, hogy esetleg gyilkosság áldozata lett. Mindenesetre újra a belpolitika kereszttüzébe kerültek az ideiglenesen Japánban állomásozók.

Vezető hír lett a minap egyes reggeli japán TV műsorokban, hogy a Tokió-Oszaka közötti Tokaido Shinkansen vonalon késnek a vonatok, mert egy egér elrágott egy kábelt. Az utasok kicsit értetlenkednek, de nem kell aggódni, egyik vasúti alkalmazott sem követ el harakirit emiatt. Az egér sorsa pedig nem ismert.

A shinkansen pályája és biztosító berendezései hermetikusan vannak elzárva az emberek előtt, de a rágcsálónak ez nem jelentett akadályt

Az első híradások még csak arról szóltak, hogy 28-án reggel biztosító berendezési zavar miatt késnek a szupervonatok, később megadták az okot is, egész pontosan nevesítették a gyanúsítottat: egy kisméretű állat, nevezetesen egy egér rághatott el egy kábelt. Az eset a vonal közepe táján, Shizuoka és Kakegawa között történt, tehát ott, ahol a teaültetvényeket lehet bámulni az ablakból, ahogy elsuhannak.

Az alábbi rövid  tudósítást érdemes e témában megnézni, mert nem csak egy japán TV híradó díszleteibe és felkonferálásába lehet betekinteni, de lehet látni értetlenkedő, de nem éppen dühöngő utasokat is, lassan vánszorgó shinkansen szerelvényeket amatőr videón, no és az elrágott kábelt is.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=5RljEc7B-x4

Az ügy egyik szenzációja az, hogy így Shizuoka állomáson lehetett álló helyzetben Nozomi vonatot fotózni, pedig ez itt menetrend szerint nem áll meg.

Összesen egyébként 81 vonat késett, a legdurvább 2 óra 40 percet. Ezt ki is írják, de a tudósításban csak 5-20 perces késéseket mutogatnak. 68 ezer utast érintett a vonatok késése, akik persze leginkább csak azt vették észre, hogy más vonatszámú vonat jön, mint kellene, mivel a Tokaido Shinkansen vonalon 3-10 percenként követik egymást a szerelvények. Akinek egy konkrét vonatra volt helyjegye, az várhatott ha akart, de jobban járt ha felszállt az elsőre, ami jött.

A probléma tehát tulajdonképpen bagatell, mégis ráharapott a japán média. Vessük össze ezt azzal, hogy Magyarországon a Budapest-Miskolc vonalon - a pályaállapot leromlása miatt kitűzött sebességkorlátozások eredményeként - 3 hónapja gyakorlatilag minden nap, minden InterCity és gyorsvonat 15-25 percet késik, ám ez a magyar média ingerküszöbét a mai napig nem érte el. Való igaz, hogy az érintett utasok száma is jelentősen eltér.

A Tokió-Oszaka közötti Tokaido Shinkansen vonalán (melyet a JR Central üzemeltet) a mindenütt megállós vonatok Kodama néven futnak, a teljes utat (552,6 km) jó 4 óra alatt teljesítik. Minden második megállásukkor általában leelőzi őket egy gyorsabb vonatnem, azaz egy Hikari, vagy egy Nozomi. A gyorsvonatok a Hikari-k, melyek 6-7 köztes megállással 3 óra körüli menetidőt tudnak, és a leggyorsabbak a Nozomi-k, 2 és fél órás menettartammal. Eleinte (jó 30 évig) csak az első kettő név létezett a Tokaido Shinkansen vonatai számára (illetve az Oszakán túl, a Sanyo Shinkansen vonalon is ugyanezek voltak érvényben), de amikor sikerült pályasebességet emelni, megjelentek a Nozomi-k, melyek egy "ezressel" drágábbak voltak, és fokozatosan kiszorították a Hikari-kat. Ezekből már csak óránként 1-2 közlekedik, míg Nozomi-ból 5-6 is.

Már ez is megismételhetetlen kép: egy 300-as, egy 700-as, és egy 500-as sorozatú vonat Tokióban.

Térkép: wikipedia

Térkép: JR EAST

Egy E2-es épp Asama-ként érkezett Nagano-ból, és egy 200-as épp Tanigawa-ként indul Echigo-Yuzawa felé

Max Yamabiko-t teljesítő E4-es sorozatú szerelvény "húz" egy Tsubasa-t, persze a hátsó egység is hajt.

A 2011. márciusi földrengésben több vasútvonal is megrongálódott, illetve megsemmisült. Sok vita után úgy tűnik, hogy egyikük esetében zárt pályás autóbuszvonalként kel új életre a vasút. Más vasutaknak is megtetszett az ötlet.

A földrengés- és cunami-sújtotta Észak-Kelet Japánban a part-menti vasútvonalak súlyosan megrongálódtak. Ez még akkor is megnehezíti a térség rehabilitációját, ha tudjuk, hogy ezek a vonalak igazából nem kifejezetten a 21. század közlekedését reprezentálták, és a katasztrófa előtt sem volt jelentős a forgalmuk. Jellemzően 1-2 kocsis dízel motorvonatok pöfögtek nagyjából napi 7-10 alkalommal a hivatásforgalmi utazásokat szolgálva, valamint alkalmanként - ablakhoz tapadó és tengert bámuló - turistákat szállító vonatok jártak a térségben.

A térség vasúthálózatának sajátos eleme a - két, látványos vonalszakasszal rendelkező - Sanriku vasúttársaság, melyet 1981-ben alapítottak, abból a célból, hogy az államvasút (JNR) által megszüntetésre kijelölt két vonalszakaszt átvegye üzemeltetésre. Mint ilyen, a Sanriku-vasút volt Japán első úgynevezett "3. szektor-beli" vasúttársasága, melyet magántőke bevonásával a helyi érdekhordozók alapítottak és finanszíroznak. Sajnos a Sanriku vasút mindkét vonala súlyosan károsodott a cunami miatt, jelenleg csak egy nagyon rövid szakaszon zajlik a forgalom, a teljes helyreállítás 2014-re várható. (Térképalap: JREAST)

A mai bejegyzés azonban a Kesennuma vonalról szól, mely Maeyachi és Kesennuma között húzódik, de a vonatok többnyire Kogota állomásról indultak Kesennuma felé, csatlakozást véve a térség legnagyobb városa, Sendai felől. A vonal a megmaradt az államvasút utódvállalata, a JR EAST üzemeltetésében, de a cunami ezt is gyakorlatilag megsemmisítette. A JR EAST - mely az önmagát a bevételeiből eltartó kevés számú személyszállító vasúttársaság egyike a Földön - korántsem igyekezett annyira, hogy visszaállítsa a forgalmat a kisforgalmú vonalon, mint a Sanriku vasút, akinek ez ugyebár létkérdés. A Kesennuma vonalon egyelőre úgy tűnik, sikerült a helyi önkormányzatokkal megegyezni, és zártpályás autóbuszvonallá épül át a vasútvonal. Az első kilométereken az átépítés már el is készült, beindult a próbaüzem, augusztus 20. óta pedig már utasokat is szállítanak az autóbuszok az egyelőre 2 km hosszan kiépült pályán. (Fotó: mainichi.co.jp)

Japánban nem jellemző módon a vasútpótló BRT (Bus Rapid Transit) vonalon elfogadják a vasúti bérleteket, és a tarifát sem emelik. Az útátjáróknál a buszokat ugyanúgy sorompók védik a keresztező közúti forgalomtól, mint egykor a vonatokat.

A helyiek ugyan szerették a vasútjukat, de belátták, hogy annak újjáépülésére még sokat kellene várniuk, és még többet kellene költeniük, ezért elfogadták a buszközlekedést helyette. A környék többi megrongálódott vonala mellett lakók felé is azt kommunikálja a JR EAST, hogy ez a buszos megoldás csak ideiglenes megoldás, de sokan úgy látják, hogy ez a szó Japánban is ugyanazt jelenti, mint nálunk. Az üzemeltető megmondta azt is kerek perec - pedig az a japán kultúrában nem szokás, bár a gazdasági életben igen - hogy ha a helyiek ragaszkodnak a vasúthoz, akkor be kell szálljanak a költségekbe, és ki kell várják az újjáépítést, melynek ideje lényegesen hosszabb, mint a buszfolyosóvá konvertálásnak.

A megoldás egyelőre nagyon sikeresnek tűnik, olyannyira, hogy Japán középső részén, a legnagyobb magánvasúti társaság, a Kintetsu is bejelentette, hogy két vonalát zártpályás autóbuszvonallá szeretné átalakítani. Tájékoztatása szerint a Hachioji és Utsube vonalak üzemeltetése 300 millió jenes (mintegy 800 millió forintos) veszteséget okoz évente. Ez egyébként nem túl sok, ahhoz képest, hogy a vasúttársaság mennyit költ a róla elnevezett Baseball csapat támogatására. A vonalak bezárása azért lenne szomorú, mert egy üde színfolt tűnne el a térképről, ugyanis ez a két rövidke (5,7 illetve 1,3 km "hosszú") vonal kezdetben villamosnak épült, mégpedig a Japánra nem jellemző 762 mm-es keskeny nyomtávval, és más sokszor cserélt gazdát, de eddig mindent túlélt. A döntésig a kedves formájú, színes kocsik félóránként közlekednek a Kintetsu fővonalára ráhordó járatokként Yokkaichi városban.

Japán is olimpia-lázban ég, nem is csak London miatt, hanem már 2020-ra kandidálva. Budapesten villamost, Tokióban vonatot öltöztettek olimpiai színekbe.

A japán küldöttség tagjai még úgy is szépen szerepeltek az olimpián, hogy néha éppen magyar sportolók tartották őket vissza a még csillogóbb érmektől. És Tokiónak fontos a szép eredmény, mert újra Olimpiát rendezne. Ahogy 15 éve Oszakában is metrókon hirdették a város kandidálását 2008-ra, most Tokióban is ez történik, 2020-ra. (Fotó: Japanrunningnews)

1964-ben hatalmasat lendített a gazdaságon az akkori Olimpia, irdatlan infrastruktúra-beruházások történtek, városi magas-utak, metrók épültek, és a shinkansen is addigra nyílt meg, mint az első nagysebességű vasút a Földön. Addig is apró lépésekkel haladnak. Most például a tokiói városi körvasúton, a Yamanote vonalon közlekedő egyik szerelvényt öltöztették olimpiai díszbe: egy miniatűr futópályát húztak végig az egyik 220 méter hosszú, 11 kocsis vonaton, egy sportszergyártó támogatásával. (Fotó Japantimes.co.jp)

Persze nem is Japán lenne, ha a futópályára - a gigantikus "Hajrá Japán" felirat fölé, és az elmaradhatatlan angolra hajazó szöveg mellé - apró betűvel rá nem írták volna, hogy "Mivel veszélyes, kérjük ne fussanak a kocsiban". (Fotó: Japanrunningnews)

Megint nem sikerült önfeledten örülni egy vezető hírnek: az új fapados légitársaság, a Jetstar első gépe nem tudta teljesíteni a menetrendjét, és törölni kellett a nyitónap utolsó járatát. Valahogy mostanában a közlekedési fejlesztések nagy dobásai nem sikerülnek tökéletesre, hiába az alapos és precíz előkészület.

Mint arról a minap is szó volt, július 3-án szállt fel egy új, szépreményű fapados légitársaság, a Jetstar Japan első belföldi járata Tokió-Narita reptérről Sapporo, hivatalos nevén Shin-Chitose (New-Chitose) reptere felé. Ezzel még nem is volt baj, csakhogy a gép a nap során annyi késést szedett össze, hogy végül az utolsó előtti járatán már olyan későn ért fel Sapporó-ba, hogy onnan csak úgy tudott volna visszaindulni, hogy már nem ért volna vissza Naritára este 11 előtt. Márpedig 23 órakor bezár a légtér a reptér felett, nem indulhatnak és nem érkezhetnek járatok, elsősorban a környékbeliek nyugalma miatt (akik amúgy sem örülnek a reptérnek). Ennélfogva a repülőgép és személyzete mindjárt az első munka-éjszakáját idegenben töltötte, az utasok nemkülönben.

Közben, az ország túlsó végén, a szubtrópusi - és amerikai támaszpontjáról hírhedt - Okinawa szigetén, Naha repülőterén a még csak beindulni készülődő 3. nagyratörő fapados, az Air Asia Japan tesztjáratának kellett átstartolnia, mivel engedély nélkül a futópályára gurult egy felszállásra készülő China Eastern gép, így nem tudott leszállni. Szerencsére a helyzet nem volt komoly, mégis elrontotta kicsit a jó hangulatot. Bár, a rosszmájúak igazi fapados önreklámot sejtenek a háttérben, mint pl. a Ryanair fizetős WC-s sztoriját. Mindegy, lényeg az, hogy Japánban továbbra is a fapadosoktól hangos a média.

Hasonló helyzet volt 2010 decemberében, a Tohoku-Shinkansen Aomoriig vezető szakaszának átadását követően, amikor az első nap bagatell dolgok miatt borult fel a menetrend. Rá 3 hónapra, amikor az új, prémium osztályú kocsit is továbbító shinkansen szerelvény szolgálatba állt a vonalon, akkor is csőstül jött a baj: a Hayabusa első napján mintegy fél órát késett, ami igen nagy hírértékű Japánban.

És ez még semmi: pár nappal ezután nyílt meg a Kyushu Shinkansen hiányzó szakasza Fukuoka (Hakata) és Shin-Yatsushiro között, mely révén a korábban szigetüzemként működő vonal végre összekapcsolódott a hálózattal, és beindultak a közvetlen vonatok Oszaka és Kagoshima között is. Erre azonban senki sem figyelt, mert épp akkor érte Japán északi részét a  pusztító földrengés és szökőár.

Reméljük, hogy az Air Asia Japan augusztusi debütálása és a 2014-re tervezett következő shinkansen-megnyitás már zavarmentes lesz, megérdemelné az ország szorgalmas lakossága az önfeledt ünneplést.

A fapados légitársaságok Amerika, Európa és Ázsia nemzetközi útvonalai után Japán belföldi piacán is összecsapnak egymással. A héten felszállt a 2. nagyra törő fapados társaság, a Jetstar első járata, nem sokkal a Peach járatnyitása után, és az Air Asia Japan előtt.

Ahhoz képest, hogy Japánban mintegy 130 millióan laknak, ráadásul igen jól koncentrálódva a nagyvárosokba, viszonylag kevés a belföldi légitársaság. A "nemzeti légitársaság" Japan Airlines (JAL) legnagyobb kihívója évtizedek óta az All Nippon Airways (ANA), mely mindig is egy fiatalosabb stílusú "magán"-társaság volt. Ennek ellenére ők évtizedeken át gyakorlatilag azonos, fix árakat, és egyeztetett menetrendet alkalmaztak a legfontosabb vonalakon, egészen addig, míg kihívta őket két - viszonylag kis tőkeerejű, és nem is túl sikeres - társaság, a Skymark Airlines, és az Air Do. Ennek már lassan egy évtizede, de a jegyárak letörésén túl e két cég piacra lépése nem hozott áttörést a belföldi légiközlekedésben. Szintén nem volt nagy durranás a JAL és az ANA utáni harmadik legnagyobb cég, a Japan Air System (JAS) pár évvel ezelőtti beolvadása a JAL-ba.

Bár, ennek hatása érezhető, hiszen a beolvadás ellenére - vagy tán épp amiatt - a JAL 3 évvel ezelőtt csődvédelembe menekült, és nagyon komoly reorganizációs programon esett át, jelentős járatritkításokkal, útvonalbezárásokkal és leépítésekkel. Még nem látszik, hogy a program lesz-e akkora siker, mint a vasút (JNR) 1987-es feldarabolása, minden estre a JAL újra dinamikusan fejlődik. Olyannyira, hogy az ausztrál Quantas-szal közösen létrehozta annak fapados leányvállalatának, a Jetstar-nak a japán verzióját, melynek épp a napokban szállt fel első járata Tokió (külső) repterén, Naritán létrehozott bázisáról Hokkaidó "fővárosa", Sapporo felé.

További desztinációi Naritáról a Kyúshú-szigeti nagyváros, Fukuoka, a szubtrópusi Okinawa szigetén fekvő Naha, valamint az dél-oszakai Kansai reptér lesznek, majd beindulnak az ezek közötti járatok is. A társaság dinamikus növekedéssel számol, az évtized végére 100 gépe lesz, ha minden jól megy. (Fotó: Bloomberg)

Nem sokkal előzte meg őt a másik óriás, az ANA fapados leányvállalata, a Peach Aviation, melynek első járata, márciusban szállt fel Oszaka (előbb említett) távoli repülőteréről, a tengerbe épített mesterséges szigeten fekvő Kansai International-ról. Ők sem kevésbé ambiciózusak, az évtized végére a belföldi piacon 35%-os részesedést terveznek elérni.  Célállomásként a Jetstar kezdeti desztinációihoz hasonló repterekre koncentrálnak, de érintenek pár kisebbet is, nyitásként pl. Kagishimát és Nagasaki-t, sőt, lesznek közeli nemzetközi járatait is. A társaság vezetői nem is tagadják, hogy a Ryanair-Wizzair féle ultra low cost üzleti modellt követik, a gépek is kicsit hasonlítanak a magyar gyökerekkel is rendelkező Wizzair festésére. (Kép: japantimes.co.jp)

Jön azonban a 3. fapados is, nevezetesen a Malájziából világhódító útjára indult Air Aisa japán leányvállalata. A cégben az ANA-nak is van részesedése, csak hogy bonyolítsuk a kérdést. A Jetstarhoz hasonlóan ők is Tokió távoli Narita repülőterén nyitnak bázist, amint az erre felkészül (tán már augusztusban), és ők is gondolkodnak nemzetközi járatokban is. Megjegyzendő, hogy az anyavállalat Air Asia (illetve annak hosszútávú verziója, az Air Asia X) már repül Kuala Lumpurból Japánba, mégpedig Tokió közeli, Haneda repterére.

A nehezen növekvő Skymark is próbál fejleszteni, de ez inkább csak nyilatkozatok szintjén látszik. Ők például azzal riogatták a hagyományos légitársaságokat, hogy Japán és Európa között Airbus 380-as óriásgépekkel színtiszta business class járatot indítanak, de ezt szakmai körökben csak feltűnési kacsának minősítették.

És hogy mi köze ennek a vasúthoz?

Két ponton is. Egyrészt az említett repterek többsége vasúton is megközelíthető, némelyik (pl. Tokió-Narita, Tokió-Haneda, vagy az Oszaka-Kansai) két társaság vonataival is, tehát már ott is verseny van, de itt a vasút szemszögéből még utasszám növekedés is várható. Bár, például Naritára fapados buszjáratok is indulnak a fapados gépekhez csatlakozva, igen baráti, 1000 jenes áron (ez a jelenlegi tipikus jegyár harmada).

A vasúttal való másik kapcsolódási pont a nagysebességű vasúthálózattal való verseny. Hokkaidó (Sapporo) felé még nincs végig shinkansen (de 15 éven belül - egy múlt heti döntés értelmében - várhatóan lesz), a repülőtársaságok lényegében csak egymással versengenek. Tokió-Oszaka között - bár nem elhanyagolható a repülőforgalom - a shinkansen elsődlegességét nehéz volt eddig megkérdőjelezni, főleg a repterek közelében lakók, vagy oda utazók használták a légi közlekedést. Most azonban, az árverseny kibontakozása miatt meginoghatnak a vonatos utasok, akik 12-13 ezer jent (mintegy 30 ezer forintot) fizetnek a bő 500 kilométeres, 2 és fél órás útra, miközben a fapadosokkal ez akár 4-5 ezer jenből 50 perces repüléssel, tehát közel azonos eljutási idő alatt elérhető. Kyúshú felé pedig - főleg a Fukuokán túli városokba - már a repülő a nyerő a shinkansennel szemben, mind árban, mind menetidőben, tán még Oszakából is, főleg reptér-közeli Dél-Oszakából.

Látszik, hogy valahol 600 kilométernyi távolság felett a fapados repülőé a versenyképességi előny még a nagysebességű vasúttal szemben is, feltéve, hogy valaki jól viseli a repüléssel járó macerát. Aki azonban nem akar menetrendet nézegetni, olcsó jegyekre vadászni, és jó előre foglalni, valamint reptérre bumlizni (akármilyen szuper reptéri expresszvonatok is vannak), annak marad a sűrűn induló és kényelmes shinkansen.

1992 július 1-jén indult meg a forgalom a Yamagata-shinkansen vonalon, mely az első "mini-shinkansen" volt. Attól "mini", hogy nem egy teljesen új építésű, önálló nagysebességű nyomvonalon vezet, hanem egy hagyományos vasútvonal lett átépítve normál nyomtávúra, - pusztán azért, mert az utasok nem szerettek átszállni.

Az idei év különösen sok kerek évfordulót tartogat a japán vasútbarátok számára. Először is 25 éve szabdalták fel az államvasutat (a JNR-t), és hoztak létre helyette 6 területi vasúttársaságot (JR), mely a világtörténelem eddigi talán egyetlen egyértelműen sikeres személyszállítási vasútreformját jelentette. Mindezt 5 évvel előzte meg 2 igen jelentős infrastruktúra fejlesztés megvalósulása: 30 éve, 1982. június 24-én nyílt meg a második sinkanszen-vonal, a Tóhoku-Shinkansen, mely Tokióból északra vezet. (Az első vonal még 1964-ben nyílt meg Tokió-Oszaka között (ez a Tókaidó vonal), majd ez 1975-re meghosszabbításra került (Sanyo-Shinkansen néven) Oszakán túl egészen Fukuokáig.) Szintén 1982-ben nyílt meg a harmadik jelentős vonal, a Joetsu-Shinkansen, de erről majd novemberben megemlékezek. Annál is inkább, mert ez a poszt még csak nem is a 30 éves Tohoku, hanem a 20 éves Yamagata-shinkansenről szól.

Az 1987-es vasútreform során a japánok átgondolták, hogy tényleg mindenhova önálló nagysebességű vonalakat kell-e építeniük, vagy vannak esetleg hatékonyabb megoldások is a távolabbi régiók bekötésére. A nagysebességű shinkansen vonalak alapvetően nem átjárhatóak az ország vasúthálózatával, mert különbözik pl. a nyomtávuk (a hagyományos vonalak 1067, a shinkansen vonalak 1435 mm szélesek), és emiatt az utasok csak átszállással vehetik igénybe a shinkansen szolgáltatást. Az átszállást pedig a világ minden pontján, így Japánban is utálják.

A Tohoku-Shinkansen megnyitása előtt Tokióból Fukushimán és Yamagatán át közvetlen gyorsvonatok jártak Akitába, a kanyargós Ou-fővonalon keresztül. Amikor a nagysebességű Tóhoku-vonalat átadták, a közvetlen gyorsvonatok megszűntek, Fukushima állomáson át kellett szállni az utasoknak. Ez nem olyan egyszerű dolog, mert a shinkansen vágányok fenn vannak több emelet magasan a régi állomás felett, és onnan lejutni nem 2 perc. Az átszállásra kényszerített térség (jó 10 millió választópolgárról van szó) képviselői követelni kezdték, hogy továbbra is közvetlenül utazhassanak Tokióba. Egész pontosan azt kérték, hogy emiatt épüljön shinkansen szárnyvonal feléjük. (Térkép: wikipedia)

Igen ám, csak egy önálló shinkansen vonal csak évi többtízmillió utazás esetén tartható fenn, ezért ez a megoldás nem volt reális. Ezért úgy döntöttek, hogy átépítik az itt vezető hagyományos vasútvonalat normál, azaz shinkansen-nyomtávúra (1435 mm-re), és ez esetben tudnak közvetlen vonatok járni. Ehhez meg kellett építeni Fukushima állomáson egy leágazást a magasan vezetett shinkansen vonalból a hagyományos vonalak felé, szélesíteni az űrszelvényt, és áthidalni számos egyéb műszaki problémát, de végül sikerült mindez. (Fotó: wikipedia)

Elkészült a vonalra tervezett speciális kialakítású 400-as sorozatú motorvonat is, mely alkalmas volt a hagyományos, teljes kiépítésű shinkansen pályán is közlekedni (Tokió-Fukushima között), és a takarékosan átépített Ou vonalon is (Fukushima-Yamagata között), melyet át is neveztek rögtön Yamagata-Shinkansen-nek. (A vonal javarészt Yamagata megyében (prefektúrában) vezet, és Yamagata város volt sokáig a végállomása is, innen a neve).

A 400-as sorozatú vonatok eleinte 6, majd később 7 kocsiból álltak, (ennél hosszabb vonatok nem férnének el az átépített állomásokon sem), azonban a vonal Tokióhoz közeli szakaszán a 7 kocsis kialakítás már kevésnek bizonyult. Ezért a Yamagata-Shinkansen vonatai a Tohoku Shinkansen (fő)vonalon a Sendai (Szendai) felől érkező szerelvényekkel összecsatolva közlekednek. Az összecsatolás és szétcsatolás teljesen automatikus, és 1-2 perc alatt üzemszerűen lezajlik. Tavaly az utolsó 400-asokat is kivonták a forgalomból, E3-asok váltották őket.

Maga a mini-shinkansen vonal amint leágazik Fukushimánál, nekivág egy hágónak, mely nem csak vízválasztó, de időjárás-választó is: gyakori jelenség, hogy míg Fukushimában süt a nap, a hágón túli zord erdőkben esik a hó. Yamagata megyébe átérve több termálfürdő (onsen) közelében is megáll a vonat, mielőtt a megyeszékhelyre ér. Innen az 1999-ben átépített szakaszon Shinjo-ig (Sindzsó) lehet továbbutazni, ahonnan már közel van a túlsó tengerpart. De akár Akita felé is lehet utazni az Ou vonalon, egy darabig újra keskeny nyomtávon, hogy aztán Ómagaritól becsatlakozzon az Akita mini-shinkansen, és ezáltal a keskeny és a normál vágányok egymás mellett fussanak, egy rövid szakaszon akár egymásba fonódva is.

A normál nyomtávra való átépítés remek ötletnek bizonyult, mely által olcsón lehetett eljuttatni a shinkansen szolgáltatást olyan térségekbe is, ahova önálló nagysebességű vonal nem lenne életképes. Pár évvel később Akita felé is épült ugyanilyen elven mini shinkansen vonal, mely Morioka-nál ágazik ki a Tohoku-Shinkansenből.

Érdekes módon a vonalat üzemeltető JR EAST-en kívül a többi JR vállalat nem tervez mini-shinkansen átépítést. Kyushu szigetén például adná magát, hogy Nagasakit egy mini-shinkansen vonal kösse be a Kyushu-Shinkansen vonalba, de egyelőre nem ez a változat tűnik nyerőnek. Shikoku szigetére is lehetne mini-shinkansen kiágazást építeni Okayamánál, azonban itt inkább olyan nyomtávváltó vonatban gondolkodnak a mérnökök, melyek képesek a keskeny és a normál nyomtávon is közlekedni, a prototípust már tesztelik is.