Félhivatalosan bejelentette a JR EAST, hogy még idén, december 5-én adja át a forgalomnak a Tohoku Shinkansen új szakaszát, Hachinohe-Aomori között. És az építkezés nem áll le, folytatják a vonalat Hokkaidó szigete felé.

Bár eredetileg jövő tavaszra tervezték, már idén decemberben megnyitják az új vonalat, mely révén 8 év elteltével újabb szakasszal bővül a shinkansen hálózat.

A cél az, hogy a karácsonyi-évvégi, illetve újévi hazautazási csúcsforgalomban már használható legyen az új vonal.

A próbafutások már zajlanak, sőt, most először a nagy-közönséget is beengedték az elkészült, de még nem üzemelő új végállomásra, hogy lássák, ahogy befut az első vonat, ami egyébként egy felépítmény-mérőkocsi. Citizens celebrate, ahogy a tycoon mondja. (Foto: mainichi.jp)

Aztán pár nap múlva, bár nem tervezték, megjelent a vonalon egy E2-es is, ugyanis az East-i mérővonattal valami gond volt, és őt kitolni ugrott be az E2-es. Erről készült az alábbi kép, mely épp egy látványos szakaszt is ábrázol az új vonalról. (Fotó: railf.jp)

Az új szakaszt 10 éven át építették, és valahogy így álltak neki annakidején Hachinohe-nél (vonatablakból készült fotó):

Hachinohe állomás Tokió felőli vége pedig jelenleg így néz ki, éppen egy Tokió felé kiinduló E2-essel a háttérben:

Aomori évtizedekig profitált abból, hogy itt kellett átszállni a Hokkaidó felé induló kompokra. A városban sok szálloda élt ebből valaha, még mielőtt a vasúti alagút megépült a tenger alatt. Amióta a megvan, az utasok java csak átutazik Aomorin, mert Tokió felől Hachinohéig eljön shinkansennel, onnan meg hagyományos gyorsvonattal megy tovább Hokkaidóra. Most újra örülnek, hogy shinkansen végállomás lesznek, mert az átszállópont Hachinohe-ből ide kerül.

De nem sokáig örülhetnek, mert rögvest építik is tovább a shinkansent Hokkaidó felé. Bár Aomoritól Hakodatéig, a tervezett következő ideiglenes shinkansen végállomásig nagyjából ugyanannyi a távolság, mint a hamarosan átadásra kerülő Hachinohe-Aomori szakaszon, a további hosszabbítás már 5 év alatt el fog készülni, ugyanis a tenger alatti 50 kilométeres Seikan alagutat már 30 évvel ezelőtt úgy építették meg, hogy alkalmas legyen a shinkansen közlekedésre, csupán a jelenlegi keskeny nyomtávú sinek mellé ki kell építeni egy harmadik sínszálat, amin a shinkansenek egyik oldali kerekei futnak majd.

Egyre forróbb a levegő az amerikai nagysebességű vasúti tervek körül, állítólag heteken belül eldől, hogy milyen sztenderd szerint fog épülni: amerikai, francia, német, vagy esetleg japán.

Obama elnök nem sokkal megválasztása után felmelegítette a nagysebességű vasúti terveket az USA-ban, jórészt amiatt, mert a hatalmas infrastrukturális beruházásokkal is szeretné lendíteni az amerikai gazdaság szekerét. Januárban kijelölték a vonalakat, ahol az állam is támogatná a nagysebességű vonalak építését, többek között Californiában, Floridában és Illionis-ban.

Persze a nagysebességű vasutakat már üzemeltető országok és vasúttársaságok rögtön rákaptak a horogra. A francia SNCF rögtön bejelentkezett, hogy érdekené a projekt, azaz szívesen exportálná a TGV-t az USA-ba. De a japánok is kaptak az alkalmon, és Taiwan és Vietnám után Amerikába is szivesen eladnák a shinkansen technológiát, pályástul, bizberestül vonatostul. Tehát nem csak magát a vonatot, mint ahogy Kínába tették, hanem cakk-un-pakk.

Ám az Amtrak sem rest, és előjogaira hivatkozva ő maga szeretné vinni a projektet. Ezért a japánok egy közös japán-amerikai vegyesvállalatot alakítottak, sőt, kettőt. Az egyik a nem rövid nevű U.S.-Japan High Speed Rail (USJHSR), a másik pedig, ami a mágneses lebegtetésű vasutat exportálná, a US Japan Maglev.

A japán közlekedési minisztérium és a legerősebb shinkansen vonal üzemeltetője kéz-a-kézben küzd azért, hogy shinkansen épüljön a Nagy Vizen túl. Az amerikai közlekedési minisztert már meghívták Japánba, hogy próbálja ki a shinkansent, és májusban a japán közlekedési miniszter is utazik az államokba, remélhetőleg már a döntés bejelentésére.

A japánok a maguk rendszere mellett azzal érvelnek, hogy Európában az a cél, hogy egységes, átjárható legyen a vasút, és épp az interoperabilitás miatt olyanok a nagysebességű vasút paraméterei, amilyenek. Amerikában viszont, ahol a vasutat elsősorban teherszállításra hasznáják - a japánok szerint - egy teljesen új hálózatot célszerű kiépíteni a nagysebességű személyszállításra, és a shinkansen ilyen. (Bár kis engedmények árán ez is kompatibilissé tehető az amerikai vonalakkal) És a japánok kezében ott van néhány adu-ász: nekik van a legnagyobb tapasztalatuk a nagysebességű vasutak terén (már majdnem 50 év!), és a legkiterjedtebb hálózatuk is, mely igen kemény időjárási körülményeknek is ellenáll, a földrengésekről nem is beszélve, és végül, kiemelkedően jók a baleseti statisztikák is: shinkansen vonatok még soha sem ütköztek össze, nem okoztak halálos balesetet sem.

Van egy kis (vagy nem is olyan kicsi) politikai-diplomáciai vonzata is az ügynek. A shinkansen exportja kicsit helyrebillentené az amerikai-japán érzelmi kapcsolatokat is. Japán annakideján komoly amerikai segítséggel mászott ki a háború okozta sokkból, majd sok tekintetben le is körözte az USÁ-t és ideje valamit törleszteni e téren.

Bárhogy is folytatatódjon a történet, a japanvasut.blog be fog számolni róla.

Az előző posztban beszámoltam a márciusi menetrendváltáshoz kapcsolódó búcsúztatókról. De nem csak búcsúból állt a menetrend-váltás, hanem nyílt egy-két új állomás is, nem is akármilyenek:

Megnyílt végre Tokióban Musashi-kosugi, az új átszálló-állomás, ahol a reptéri expressz is megáll. Így néz ki egy modern dizájnú JR állomás peronja, modern vonattal, nevezetesen az új sorozatú Narita-express-szel.

Lenn, a távoli Kyúshú szigetén, Kagoshima mellett is nyílt egy új állomás, az ilyen kívülről:

Végül, itt van még egy új állomás, de ez nem az egykori államvasút, hanem egy Oszaka-környéki - és szívemnek igen kedves - elővárosi magánvasút háza tájáról. A Hankyú vasúttársaság új állomása az Oszaka-Kiotó közötti vonalon fekszik, és ilyen kívülről:

Az állomás sajátossága, hogy "szén-dioxid mentes", azaz a működése során 0 a káros-anyag kibocsátása. Kivéve, ha az utasok lélegeznek...

Az állomás környékén természetesen a Hankyú-cégcsoporthoz tartozó busztársaság szállítja az utasokat, egy igen nagy területen. 

Az új, "zöld" állomás megnyitása kapcsán a buszok is kaptak egy kis zöld szinezést, és biodízellel üzemelnek. A buszok természetesen alacsony-padlósak, vagy ahogyan Japánban nevezik őket, "Non-step" buszok. Az eredeti szinük a kocsi elején látható.

Az új állomás - ami igazából csak egy megállóhely - így néz ki belülről, a Hankyú egyik lilásbarna színű vonatával, mely az alkalomra szintén zöld mintát is kapott.

Képek: railf.jp

Lezajlott az éves menetrendváltás Japánban, és ez rengeteg fotótémát hozott a vasútbarátoknak. Köztük a legkülönlegesebb talán a Tokió szívéből a Bosó félszigetre napi egyszer induló "újságvonat" búcsúztatása volt.

Ezt a menetet egy veterán villamos motorvonat végezte már ősidők óta, mely reggel bevitt párszáz iskolást Chiba-ba, majd beugrott Tokióba, az újságnyomda melletti Ryogoku állomásra, ott félreállt egy rakodóvágányra, megtömték a délutáni kiadású újságokkal, és visszaszaladt Chibába, majd tovább ki a tengerparti vonalra, és kézbesítette a sajtót. (Fotó: 47news.jp)

Ez a magyar viszonyok között annak felelne meg, mintha pl. a Vámosgyörk-Szolnok között ingázó BZ motor napközben beszaladna a Józsefvárosi pályaudvar melletti egykori (?) újságelosztóba, felpakolna Blikkből meg Mai Napból, és vinné a "kultúrát" a Jászságba. Vajon mit szólna a MÁV-Cargo (vagy hogy is hívják), ha a MÁV-START egy BZ-jével ily módon kannibalizálná a teherszállítást?...

Ha már teherszállítás: ennek mértéke Japánban olyan alacsony a vasútnál, különösen a nem-konténer szegmensben, hogy ritkán esik róla szó, és kevés a kép is, de most mégis van egy oda-vissza hírem: a menetrendváltástól az alábbi két vonaton kölcsönös típuscserét végeztek, így mostantól az EF66-os húzza mészkővonatot, és az E65-ös a másikat. Akárhogy is lesz, karakteres jószág mind a kettő.

A menetrend-váltástól megszűnt újabb két éjszakai vonat, a Noto és a Hokuriku expressz is. Mindkettő Tokióból a fősziget túloldalára, Kanazawába ment, és különösen szerették őket a vasútbarátok. A Noto-t a csőrös 489-es miatt, amiből ez volt az egyik utolsó darab, a Hokurikut pedig azért, mert a megmaradt kevés "kék" éjszakai luxusvonat egyike volt. A képen már az utolsó menetét elvégezvén a nagaokai tároló vágányok felé tart a Hokuriku szerelvénye, hogy várja sorsát. Talán a nyáron szezonális vonatként újra közlekedni fog majd. 

Az újságvonat és az éjszakai expresszek megszűnését különös médiafigyelem övezte, de nem kifejezetten a vonatok, hanem a vasútbarátok miatt. Sokan tartottak attól, hogy megismétlődik az egy hónappal ezelőtti botrány, amikor a fotózó vasútbarátok káoszt okoztak. De nem, a vasútbarátok most jól vizsgáztak, és meg is lettek dícsérve a TV tudósításban (melyben azért az utolsó vonatok indulása is látható):

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00173437.html

A képek - a jelzett kivételtől eltekintve - a railf.jp oldalról származnak.

A múlt hétvégén országos botrányt okozott néhány vasútbarát Japánban. Egy különleges vonatot annyian akartak lefotózni, hogy nem fértek el a magasperonon, ezért állványaikkal a nyakukban leugráltak a sinek közé, - ez azonban szigorúan tiltott a szigetországban. Így az eddig csak a bohókás különcöknek számító vasútbarátok átléptek egy határt, amit nem kellett volna.

A "rendkívüli" fotótéma nem volt más, mint hogy egy DD51-es dízelmozdony egy csoport megrendelésére különvonatként húzott 6 szalonkocsit, melyek egyébként gyékény-padlósak (tatamisak). Ez olyan frenetikus dolog, hogy nem szabad kihagyni, gondolták a potyafotósok, de oly sokan lettek, hogy egymás kameráitól már nem látták a vonatot. Ezért valamenyik kitalálta, hogy leugrik az 1 méter magas peronról, és a vágányok közül fotóz. Ezt többen is utánacsinálták. Na, itt állította le a JR WEST személyzete a vasútvonal forgalmát, ami miatt 40 vonat és 130000 utas késett. (Foto: sankakucomplax.com)

Japánban el lehet büntetlenül követni egy-két csínytevést, de a vonatforgalom bárminemű akadályozása nem vicc. És mivel a vasútbarátok nem először lépik át a társadalmi tolerancia határát, az országos média is komolyan foglalkozott az üggyel, és előjöttek a közelmúlt hasonló esetei is.

Az első tokiói könnyű motorvonat utolsó darabjának utolsó menetén is (lásd a kettővel ezelőtti post-ot) voltak afférok, a vasútbarátok ugyanis kizavarták az egyszerű utasokat a kocsikból, mondván, hogy ez egy speciális menet, csak vasútbarátoknak való. És a fotózás sem volt egyszerű... (foto: sankei.jp)

Előkerült egy videó arról is, ahogy egy csapatnyi videózó vasútbarát kishíján idegbajt kap, amikor a kedvenc vonata filmezésekor, amire órákig készültek, megjelenik az előtérben a rizsföldön a farmer kisteherautója, és - látszólag céltalanul - belemászik a felvételbe, majd vissza. És ebben azért - valljuk be - tányleg van valami nagyon vicces :)

https://www.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg

De voltak durvább esetek is. Az alábbi videón az látszik, ahogy a vasútbarátok egymásra üvöltözve próbálnak jobb fotós pozíciókat kiharcolni maguknak, nem kímélve azt a vasutast sem, akinek az a feladata, hogy távoltartsa az őrülteket a sinektől.

https://www.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=player_embedded

A videók láttán mintha nem is Japánban lennénk. Nyoma sincs a megszokott udvariasságnak és türelemnek. Nekem szerencsére nem volt ilyen tapasztalatom, amikor gőzmozdonyt fotóztam Ueno állomáson. Akkor is rendben ki voltak feszítve a védőmadzagok, sokan is voltak, de mindenki betartotta a szabályokat, sőt, a vasutas őrök még le is guggoltak, hogy könnyebben lehessen fotózni.

Január 29 én délután 2 előtt nem sokkal áramkimaradás miatt 3 órára leállt a Tokaido Shinkansen Tokióhoz közeli szakaszán, Odawara-Yokohama között. Ilyenre ritkán van példa, és ha ilyesmi történik, azt a fontosabb TV csatornák adás alatt kiírják a képernyőre. Most azonban különösen furcsa eset történt.

Nem egyszerű áramkimaradásról volt szó, hanem letörött egy shinkansen szerelvény egyik áramszedőjének felső fele, és ez okozta a galibát. (Akit érdekelnek a részletek: a 659-es vonatszámú mindenüttmegállós "Kodama" 12. kocsiján törött a szedő, melyet egy 300-as sorozatú szerelvény végzett)

A balesetet (illetve ilyet nem mondunk, hogy baleset, mert ilyen, főleg sérülést okozó baleset még nem volt a shinkansenen, leszámítva az öngyilkosságokat), szóval az incidens okait 2 nap alatt (!) kivizsgálta a vonalat üzemeltető JR Central (japán nevén JR Tokai). És be is jelentették. Na, ebből lett igazán balhé.

Kiderült ugyanis, hogy azért törött el az áramszedő, mert nem megfelelően, illetve gyakorlatilag sehogy sem rögzítették a felső csúszófelületet az áramszedő karjához, amikor 3 nappal az incidens előtt azt karbantartották. A vonat így is megtette oda-vissza a Tokió-Oszaka távot (2x500 km), és csak a harmadik útján szállt el a szedő. Ezt tulajdonképpen felfoghatjuk a shinkansen többszörös biztonsági rendszerei erényeként is, hogy lám-lám, még emberi hiba esetén is tud egy kanyart menni a vonat, de végül csak meglett a baj. Persze nem nagy baj, de negyon kínos.

Ilyenkor természetesen nem marad el a vezetők nyilvános bocsánatkérése, és meghajlása a kamerák előtt (amiről a kukkoló mozdonyvezető kapcsán is írtam). (Foto: 47news.co.jp)

Vizuális típusú olvasóim elképzelhetik, hogy a MÁV-nál szokásos heti 1 menetrend-szerinti felsővezeték-szakadás alkalmával nem csak egy 10-20 perces késésekről szóló sajtóközlemény jelenik meg, hanem a MÁV vezetői ugyanígy hajlonganak a sajtó előtt.

Vasárnap (2010. jan. 24-én) elbúcsúzott Tokió az első könnyű-motorvonat sorozatától, a 209-estől. Szinte hihetetlen, hogy a még ma is korszerű, 15 éves kocsikat kivonták a forgalomból, pedig ezt eleve így tervezték: ezeknek a jószágoknak bizony csak ennyi az élettartamuk.

Helyüket a 209-esek többszörösen is továbbfejlesztett utódai, a E233-asok vették át, melyek szintén könnyű motorvonatok. De hogy mit is jelent az, hogy könnyű motorvonat?

A Japán Államvasutak (JNR) 1987-es csődjét követően a vállalat romjain létrehozott új, regionális társaságok különböző eszközöket bevetve próbáltak gazdaságosan üzemelni. Kelet-Japánban (vasútilag idetartozik Tokió is) a JR EAST-nél azt a stratégiát találták ki, hogy ők bizony nem vásárolni fogják az elővárosi szerelvényeiket, hanem - felhasználva saját járműjavítók kihasználatlan kapacitásait - kifejlesztenek egy új, könnyű motorvonat-típust, és "önellátóak" lesznek. A járműgyártó lobby persze nem ujjongott a stratégia hallatán, de bele kellett törődnie, hogy a legnagyobb japán vasúttársaság saját maga fog vonatokat gyártani. Ez lett a 209-es sorozat. Ennek egyik sajátossága, hogy a 10 kocsis egységek egyik kocsija - 4 helyett - 6 oldalajtóval rendelkezik. Ebben is vannak ülések, csak sokkal kevesebb, és azokat is csak a reggeli csúcsidőszak végeztével lehet lehajtani, addig csak állóhelyek vannak ebben a kocsiban.

A gyártás helyszínként a JR EAST saját, Niitsu-i járműjavítóját jelölték ki, ahol a cél a napi 1 kocsi gyártása volt. Mivel egy rendes tokiói városi-elővárosi vasúti szerelvény 10-15 kocsiból áll, kb. 2 hét alatt készül el egy szerelvény, így kiszámolták, hogy mintegy 20 év szükséges a teljes állomány lecserléséhez. Mivel eleve könnyű motorvonatokban gondolkodtak, a 20 éves ciklus ideálisnak tűnt, hiszen a szokásoshoz képest fele akkora tömegű, fele akkora energiafogyasztású, és fele annyiba kerülő szerelvényeknek az élettartalma is felakkora, tehát kb. 15-20 év lehet.

Könnyű motorvonatok kifejlesztésével és üzemeltetésével a világ más részein is foglalkoztak, de ezek nem voltak túl sikeres próbálkozások. A JR EAST viszont úgy gondolja, hogy megéri a könnyű motorvonatokra való átállás. A már sorolt kedvező üzemeltetési tapasztalatok mellett fontos a marketing érték is: minden vonalon max. 20 évente lecserélik a teljes gördülőállományt, és az utasok ezt meghálálják.

Az Ófuna-Yokohama-Tokió-Ómiya közötti, észak-déli irányú, világoskék színkódú Keihin-Tóhoku vonalon tehát 15 év után újra vadonatúj kocsik közlekednek. 1993-tól a Japán-szerte széles körben elterjedt, nehézkes és energiazabáló 103-asokat cserélték 209-esekre (lásd a képet), most pedig a 209-eseket E233-asokra.

A mostani váltás egyébként korántsem olyan látványos, mint az előző, de azért van néhány különbség, például a homlokfalon. A 209-eseknek egyenes még az oldalfala, az E233-asoknak viszont az alján kicsit ívelt, tehát a vonat szélesebb, és így kocsinként 8-cal több utas fér be. Ezen felül a "tekerős" homlok-kijelző helyett LED-es van, belül pedig, az ajtók felett LCD kijelzőkön olvashatóak a szükséges információk: a következő állomás több nyelven, valamint újdonságként az átszállási lehetőségek, menetidők, illetve mellette egy másik kijelzőn időjárás jelentés, hírek, reklámok. (Ezek az újítások a köztes sorozatú E231-eseken már javarészt megvoltak)

Képek 209-esekről...

http://www.jreast.co.jp/train/local/209.html

...és E233-asokról:

www.jreast.co.jp/train/local/e233.html

(A Keihin-Tóhoku vonalon közlekedők színe a világoskék, a többi máshol jár)

Biztos mindenki tudna módszereket adni arra, hogy hogyan lehet egy vasútvonalon forgalmat és bevételt generálni. Az azonban, hogy egy macskát nevezzenek ki állomásfőnöknek, még nem sokaknak jutott eszébe. Pedig hatalmas ötlet, és működik is: a macska, "Tama-chan", megmentette a Kishikawa vonalat a bezárástól.

Oszakától délre fekszik Wakayama városa, amely amúgy nem egy túl izgalmas hely. Innen rövid és unalmas mellékvonal vezet Kishi-ig, amelyet évtizedekig a Nankai vasúttársaság üzemeltetett, azonban 2006-ban be akarta zárni, mondván veszteséges. Ekkor összegrundolták a helyiek a Wakayama vasúttársaságot, és átvették a vonal üzemeltetését.

A vonal végállomásán, Kishi-ben  már régóta nem volt szolgálat, a motorvonatok simán visszaindultak enélkül is. Egy szép napon a felhagyott állomásfőnöki irodába beköltözött egy macska, akit elkezdtek az arra járók fényképezni. Hamar médiasztárrá vált a cicus, a vasúttársaság pedig egy tányérsapkát tett a fejére, és kinevezte állomásfőnöknek. (Fotó: Mainichi news, Wakayama Dentetsu)

Na, több se kellett, elkezdtek tódulni a turisták, megcsodálni és lefotózni az állomásfőnök-macskát. A vonal forgalma 10%-kal megemelkedett, a környékbeli szállodákban és gyógyfürdőkben megnőtt a foglalások száma, és irdatlan mennyiségű szuvenírt is eladtak a környékbeli boltokban, persze szinte mind macskás. A Kansai Egyetem egyik tanára szerint - akit az egész macska-sztori kiagyalójának tartanak - 3 év alatt több mint 2 milliárd (!) forintnyi pénzt hozott a macsek a régiónak. A napokban elő is lett léptetve, fő-állomásfőnöknek, és emiatt emelt adag macskaeledelt fog kapni az amúgy is felettébb kövérkés jószág.

Az üzlet annyira megy, hogy a régi állomás épületet le fogják bontani, és építenek helyette egy újat, ami - mily meglepő- macskára emlékeztető formájú lesz. (Fotó: hobidas.com) Tán még át is nevezik Tama-ra, a cica nevére. Az épületben több állomásfőnöki iroda is lesz, ugyanis azóta újabb két macska költözött be az épületbe, és pózol a fotósoknak.

A japánok eleve vevők az ilyen "aranyos" dolgokra, így nem véletlen Tama-chan sikere. Ráadásul Ázsiában a macskáknak eleve különleges tulajdonságokat tulajdonítanak. Például az integető macskafigura szerencsét, és jó üzletmenetet hoz. Nem véletlen, hogy szinte minden étteremben látni ilyen bábot (Maneki-neko, fotó: luckfactory).

A CNN is tudósított cicusról: 

https://www.youtube.com/watch?v=AFAVvewmfjI&NR=1

... és egy macskabarát bulvármagazin is:

https://www.youtube.com/watch?v=ythtd11igX0&NR=1

Egy amatőr videó a macskákról és az állomásról

https://www.youtube.com/watch?v=p5h3DKMdPjs&feature=related

És egy japán TV tudósítás a cica előléptetéséről:

https://www.youtube.com/watch?v=yn1SL_oI168 

Kínos eset miatt mosolyog a japán sajtó egy 27 éves mozdonyvezetőn. Az illetőt Kendzsi Omuronak hívják (nem tévesztendő össze a hasonló nevű zenésszel) és a Tokiótól távoli Siga prefektúrában történt vele, hogy bizony bűnbe esett a mozgólépcsőn. Előtte egy csinos, 17 éves középiskolás lány állt, természetesen iskolás egyenruhában, azaz rövid szoknyában, így derék vezérünk előkapta a mobilját, és befényképezett vele a szoknya alá. (A kép illusztráció)

Ezzel önmagában nem lett volna baj, Japánban elég sokan csinálnak ilyen csúnyaságot, sőt, még cifrábbat is, pláne tömött vonatokon, és ez felettébb gyakori témája ez a sajtónak. Pár éve egy képviselő került hasonló tette miatt a médiafigyelem középpontjába, és lett közröhej, vagy inkább megvetés tárgyává, - és ez a japán kultúrában mondhatni az öngyilkosság előszobája.

Visszatérve mozdonyvezetőnkre, ott rontotta el, hogy a lány észrevette a fotózást. Ami nem véletlen, mivel Japánban - épp az ilyen rejtett kamerás esetek miatt - a mobiltelefonokról nem lehet levenni az exponálást jelző hangjelzést. Szegény kislány meghallotta ahogy a szoknyája alatt "villant a vaku", és szende japán mivoltát megcáfolva balhét csapott. Jelentette a történteket egy másik vasutasnak, aki nem falazott kollégájának, hanem a rendőröket hívta, és addig maradásra szólította fel kollégáját.

Az eset miatt bocsánatkérő közleményt adott ki a mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaság, aki azt is ígéri, hogy foglalkozni fog alkalmazottja lelkivilágával. Japánban a "Vállalat" ugyanúgy felelős a dolgozójáért, mint fordítva, így - bár nem láttam - valószínűleg nem maradt el a vezérigazgató bocsánatkérő mély meghajlása a sajtó kamerái előtt, melyet hosszantartó vakuvillogások alatt bemutatnak a híradóban.

Karácsonyi ajándékként adta át a Tokió-Nagoja-Oszaka közötti, mintegy 500 kilométer hosszú új Maglev vasútvonal nyomvonalterveit a JR Tokai a közlekedési miniszternek. Alapvetően 3 terv létezik, de a leghatékonyabb a legrövidebb nyomvonalú lenne: csak ehhez hosszában kellene átfurni a Japán-Alpokat. Még egyeztetnek az érintett önkormányzatokkal.

A Föld első nagysebességú vonalát, az 1964-ben megnyílt, Tokió-Oszaka közötti 550 kilométer hosszú Tokaido Shinkansen-t a JR Tokai üzemelteti. A két város között 3-10 percenként indulnak a 16 kocsis, 1300 személyes szuperexpresszek, és a köztes megállások és félreállások számától függően 2,5-4 óra alatt teszik meg az utat. A vonalon a mobilitás olyan nagy, hogy az európai aggyal elképzelhetetlen, felfoghatatlan, azt látni kell.

Nem véletlenül lebegtetik a lebegővasút tervét: Maglevvel ugyanis kb 1 órára lehetne csökkenteni a menetidőt Tokió-Oszaka között, ezáltal még közelebb kerülhetne egymáshoz Japán két dobogó szíve: Tokió és Oszaka, vagy ahogy a régiójukat nevezik, Kanto és Kansai.

A Tokaido shinkansen a történelem egyik legnagyobb és legeredményesebb vasúti projektje volt: átadása óta vastagon nyereséges. A JR Tokai-nál úgy látják, itt az idő lehúzni egy újabb bőrt a fejőstehénről, és 2015-ben nekiállni a Maglev teljes kiképítésének, mely 2025-ben átadható. Ez lenne a Chuo Shinkansen. (Fotó: Nippon Sharyo)

Az idő azért is sürget, mert a Tokaido shinkansenen kapacitás problémák vannak. A vonatok érdemben már nem sűríthetőek, hosszuk sem növelhető, bár a magasságuk még igen (bár ezt már próbálták, és az emeletes kocsikat tartalmazó vonatokat végül kivonták a forgalomból). Úgy látják, menetidőbeli ugrásra is szükség van.

Mindemellett a Tokaido shinkansen műtárgyai, létesítményei kezdenek elöregedni. Már 45 éves ez a vonal, mely gyakorlatilag vagy alagútban, vagy vasbeton lábakon álló pályán vezet, így a felújítás néhány évtized múlva halaszthatatlan lesz, és a pótlásra már most gondolni kell.

A 3 nyomvonal terve közötti különbségek jelentősek:

A nyomvonalverziók hossza 486, 498 vagy 438 kilométer, a menetidő ennek megfelelően 73, 74, vagy 67 perc. A vonal építésének, és a szerelvények beszerzésének költsége bár közelíti, mégis, egyik esetben sem éri el a tizezer-milliárd jent, és alig különbözik egymástól, de még így is a legrövidebb, alagutas verzió a legolcsóbb. Ráadásul ez vonzaná a legtöbb utast is. Viszont rém unalmas lenne fél órán át alagútban utazni - bár ezt kipróbálhatjuk a Seikan alagútban is, de akkor csak bő ötven kilométert teszünk meg, és nem 300-at...

Kiegészítés: Január 9-én (pénteken) a vonalat építtető JR Tokai vasúttársaság bejelentette, hogy a Maglev-vonal nem egy ütemben kerülne átadásra, mint anno a shinkansen vonalak, hanem amint elkészül az első átadható szakasz (aminek egy része már most is kész van, mint tesztpálya,) megindul rajta a menetrend szerinti forgalom. A Tokióval szomszédos Kanagawa és a hegyek között fekvő Yamanashi prefektúrában lenne a két ideiglenes végállomás. A szakasz hossza kb 70 kilométer lenne, a menetidő pedig 10 perc lesz...

Járjon szuperexpressz a reptérre, mondá, de állítólag nem lehet.

Seiji Maehara még csak pár hónapja lett a közlekedési miniszter, és máris remek ötletei vannak. Tokió belföldi reptere, a Haneda, csak alig van kijjebb, mint az a shinkansen remíz, ahova karbantartásra kijárnak a szuperexpresszek Tokió főpályaudvaráról, ráadásul pont irányban van.

Ránézve a térképre, valóban adja magát, hogy az üzemi meneteket szolgáló remízi vágányok meghosszabbításával könnyen ki lehetne vezetni a shinkansent a reptérig. (A kép forrása kimerevített TV adás)

Csakhogy, a Tokaido shinkansen-t üzemeltető JR Tokai - érdekes módon - ellenzi az ötletet, mondván "nem fér be" több vonat a tokiói főpályaudvarra és a bevezető vasútvonalra, mert a szerelvények már így is szoros, kiélezett menetrend szerint közlekednek.

Hát, hiszem is, meg nem is.

Tény, hogy az a 6 vágány, ami Tokyo állomáson rendelkezésre áll az Oszaka és Nagoja felől érkező szuperexpresszek fogadására, és indítására, meglehetősen kevés. Amint kimegy egy vonat, rögtön jön be a helyére egy másik, és csúcsórában bizony 10-15 vonat is indul és érkezik. Ez a szakasz jelenti tehát az egész vonal szűk keresztmetszetét. Nem is véletlen, hogy pár éve megépült "Tokió-Kelenföld" állomás, Shinagawa néven, és bizonyos vonatok alkalmanként csak onnan indulnak, vagy csak odáig közlekednek, így kihagyják a legterheltebb szakaszt. (A kép forrása Google Maps)

Igenám, de a remízbe kiálló vonatoknak akkor is érinteniük kell ezt a terhelt szakaszt, ha nem mennek a reptérig, hanem csak a remízig. Tehát, annyi vonatot, amennyi a remízig megy, simán el lehetne küldeni a reptérig is, ha megépülne párszáz méternyi híd a remíz és a szigeten fekvő reptér között. (Japánban ez nem tétel). Igaz, hogy ezek a vonatok a jelenlegi menetrnedben nem lennének ütemesek, de nagyjából az óránkénti két vonat azért meglenne, és az nem is rossz.

Érdekes módon innen bő ezer kilométerre, a Tokaido-Sanyo shinkansen vonal másik végén, Fukuokában, vannak meghirdetett garázs-menetek, a végállomás (Hakata) és a remíz (Hakata-minami) között. Miért ne lehetne Tokióban is?

Lehet, hogy azért, mert a reptér kiszolgálását (városi kapcsolatát) elsősorban a "Tokyo Monorail" végzi, egy sűrűn járó egysinű vasútvonallal, mely szintén JR érdekeltségű társaság. Egész pontosan a JR "East" érdekeltsége, azaz a feldarabolt egykori államvasút keleti vonalait (ideértve a Tokió elővárost) üzemeltető társaság "van jóban" a Tokyo Monorailt üzemeltető céggel. A shinkansent viszont a JR Central, japán nevén a JR Tokai üzemelteti, az a cég, mely az államvasút egykori vonalai közül a Nagoja-környékieket kapta, valamint a Tokió-Oszaka közötti sinkanszent. A két JR cég pedig egymás "rossz testvérei", azaz egy tőről fakadnak ugyan, de azért versenyeznek is egymással az utasokért. Emiatt tényleg érdekes a JR Tokai elutasító álláspontja különösen érdekes, hiszen a miniszter javaslatára építve újabb szeletet haraphatna ki Tokió városi-elővárosi forgalmából.

A Haneda reptér bekapcsolása a shinkansen forgalomba nem csak a reptér-Tokió kapcsolatnak tenne jót, de a belföldi légijáratoknak is jó konkurenciát terethetne. A reptér felől érkező vonatok Tokyo állomáson nyilván ugyanúgy viselkednének, mintha csak a remízből érkeznének, hogy beálljanak a forgalomba, tehát Tokyo állomásra beérve és irányt váltva hamar indulnának is Oszaka felé, rendes vonatként, így a reptér a shinkansen vonal összes állomásával közvetlen kapcsolatba kerülhetne.

Jelenleg ez a kapcsolat elég körülményes. A Hanedára vezető "Tokyo monorail" Hamamatsucho állomásról indul ki, ami pont a shinkansen bevezető szakasza (kék-fehér vonal) felett van, de a shinkansennek nincs ott állomása, kell utazni tehát 2-3 megállót a párhuzamos Yamanote vonallal Tokyo-ból vagy Shinagawá-ból. Magyarán a közvetlen reptéri shinkansennel legalább két átszállás megtakarítható lenne a reptérre igyekvő utasoknak.

Japánban minden hónapban megjelenik az országos vasúti menetrend, többféle kiadásaban, változatos tartalommal, szerkesztésben és formában. De mégiscsak vannak jeletősebb, amolyan "igazi" menetrendváltások is: általában negyedévenként. Az államvasút utódvállalatai december közepén jelentették be, hogy mire készüljenek utasaik a tavasztól.

A legrosszabb hírrel kezdjük mindjárt: megint megszűnik néhány éjszakai vonat, most éppen a Tokióból (Ueno pályaudvarról) a hegyeken át a fősziget túloldalára induló Hokuriku és Noto expressz. A különleges szubkultúrájú Noto félsziget elérhetősége tehát tovább nehezedik: eddig csak a saját kis helyiérdekű vasútjától kellett elbúcsúznia, 3 szakaszban, most már éjszakai vonat se indul oda Tokióból. A fejlődést csak a pár év múlva megnyíló shinkansen hozhatja el, ezért sokan értetlenkednek, hogy miért nem bírta ki addig a noto expressz. Megszűnésével alig marad olyan vonat, ami Tokiót éjjel hagyja el, és normál tarifával igénybevehető lenne. Ez különösen rossz hír a vasútbarátoknak.

Tokió városi-elővárosi forgalom:

Új, fontos állomás nyílik Dél-Nyugat Tokióban, a Yokosuka vonalon, így itt át lehet majd szállni (kis séta után) a Nanbu vonalra, és a Tokyu magánvasútra. A Nanbu vonalon (mely egy harántirányú vonal Kawasaki és Nyugat-Tokió között) lesz egy új vonat a reggeli csúcsban, az eggyel kijjebb eső gyűrűn, a Yokohama-Hachioji közötti vonalon pedig gyorsított vonatok is fognak járni óránként. Az ennek kvázi folytatásaként, Tokiót északról teljesen megkerülő, egykor teherforgalom céljára épült körvasúton, a Musashino vonalon is sűrítik a vonatokat, azokat, melyek csigavonalban végüli bekanyarodnak Tokió főpályaudvarára.

A Keihin-Tohoku vonalon befejezik alig 15 éves pályafutásukat a JR East első saját maga által, sorozatban gyártott könnyű elővárosi motorvonatai, az E209-esek.

Helyüket az E233-as, a továbbfejlesztett sorozat veszi át. A következő vonal, melynek jelenlegi szerelvényeit E233-asra cserélik, a Keiyo vonal lesz, és ezzel belső Tokió teljes JR hálózatán a saját gyártású E200-as sorozat fog futni.

A Sanazami expresszeket ritkítják, a gyenge kihasználtság miatt. Viszont régóta áhított jó hír, hogy több vonalon kitolják az esti üzemzárást (Keihin-Tohoku, Sobu-Rapid, Nambu, illetve hétvégén a Saikyo is)

Shinkansen hírek:

A Tokaido Shinkansenen a Nozomi vonatok N700-as szerelvényből lesznek kiállítva, menetidejük csökken. Az 500-as sorozatú szerelvények pedig, amelyek mindig is a prémium kategóriának számítottak, ezért csak a Nozomi vonatokba osztották be őket, most már csak a lassabb vonatokat fogják végezni.

A Sanyo Shinkansenen, annak is elsősorban az alsó, Hiroshima-Fukuoka közötti szakaszán több Kodama és Hikari vonat megszűnik, illetve lekorlátozódik, Nozomiból viszont több lesz - de nem annyival. 

A Joetsu Shinkansen vonalán Echigo-Yuzawa és Niigata között csökken a menetidő 3 perccel, a digitális automatikus irányítás (ATC) üzembehelyezésével.

Reptéri vonatok:

A Naritai reptér és Tokió között többnyire félóránként (de néha csak óránként) közlekedő Narita expresszeket sűrítik, és amelyiket lehet, továbbvezetik Tokió túloldalára. Tokyo állomáson a csatlás rendszeres lesz. Új szerelvények is megjelennek, és minden arra járó vonat megáll Shibuya állomáson (ennek már nagyon ideje volt, ez mégiscsak egyike a legfontosabb decentrumoknak).

A Kiotót és Ószakát a Kansai reptérrel félóránként összekötő Haruka expressz viszont kihagyja majd Nishi-Kujo állomást (jogosan), és sűrítik is.

Egyéb:

Kansaiban több expresszvonatnak változik a mentrendje, de semmi jelentős. Ami nagyon jó hír: befejeződik végre a Sagano vonal "felemelése" és kétvágányúsítása Kiotó és Sonobe között, emiatt nem csak a mentidő csökken, de a bosszantó késések is remélhetőleg megszűnnek.

Shikoku-n is piszkálják az expresszvonatokat, de lényegi változás nincs.

Kyushu-n pedig két új állomás nyílik.

Hokkaido-n egyelőre úgy tűnik, hogy semmi sem változik, és ez jó, mert ott ha valami történik, az évek óta csak negatív előjelű szokott lenni.

Egész megbolydult a tokiói tőzsde annak hírére, hogy a vietnámi miniszterelnök bejelentette: országa a tervezett észak-déli nagysebességű vasútvonalat shinkansen-technológiával fogja megépíteni. Ezáltal Vietnám lehet a második ország, ahova Japán sikerrel exportálja a nagysebességű vasutat, mint teljes technológiát, bár a kínai nagysebességű vasúton is járnak már japán eredetű shinkansen szerelvények (köszönöm Fricy ehhez kapcsolódó kommentjét).

A vietnámi nagysebességű vasúthálózat mintegy 1500 kilométer hosszú lesz, melyet a két végén, Hanoitól és Ho-si-min-várostól kezdenek el építeni, és szakaszosan helyezik majd forgalomba. A költségeket 5000 milliárd jenre becsülik (ez forintban kb. kétszerannyi), az üzlet tehát nem kis értékű, nem véletlenül szárnyalt a tőzsdén a Kawasaki és a Nippon Sharyo.

Először még a múlt évezred végén, Taiwanba sikerült "eladni" a shinkansen technológiát, mely alapján azóta megépült a nagysebességű vasút törzseleme, és szépen üzemel is. (Foto: Japanfocus.org)

Hogy Taiwanon a shinkansen "győzőtt", az nem volt nagyon meglepő, mert Taiwan viszonyag közel fekszik Japánhoz, és történelmileg ezer szállal kötődik hozzá, bár jelenleg Kína befolyása az erősebb - rengeteg nemzetközi jogi problémával megspékelve.

A japánok anno Koreának is el akarták adni a shinkansen-t, de azok inkább a francia TGV technológiát vették meg, és ez alapján épült ki a nagysebességű vonaluk, ezzel is reprezentálva a japán és a koreai nép (politikusai) közötti megbonthatatlan barátságot...

A japán vasúti gépgyártás és építőipar neves cégei Amerika felé is kacsingatnak: ha Obamáék rábólintanak, pár év múlva Kaliforniában is shinkansen szerelvények próbálják majd kivonzani az amerikaiakat a kocsijukból. 

Meglátjuk.

Jó eséllyel jövőre megindul a forgalom a legújabb Shinkansen-szakaszon, Hachinohe-Aomori között. Jelenleg aki Tokióból észak felé, vagy akár Hokkaidó szigetére igyekszik, Hachinohe-ig tud eljutni sinkanszenel, mintegy 3 óra alatt, ott át kell szállnia a hagyományos gyorsvonatra, ami előbb Aomoriig fut egy jó órát, ott "visszafog" (irányt vált), majd onnan a több mint 50 km hosszú, tenger alatti Seikan alagúton keresztül átjut Hokkaidóra, Hakodate-ig, ahonnan már csak további 3 óra Sapporo, Hokkaidó fővárosa. Ha azonban elkészül az új shinkansen vonal, akkor már Aomoriig járnak Tokióból a szuperexpresszek, és onnan lehet továbbutazni classic gyorsvonattal. Ez kb. egy órát rövidíthet az utazáson, így már sokan nagyon várják.

Igen ám, de felmerül a kérdés, hogy mi lesz a Hachinohe-Aomori között jelenleg használt hagyományos vasútvonal sorsa, miután megépül a vele párhuzamos shinkansen vonal?

Jelenleg ez a szakasz a Tóhoku vonal része, mely Tokióból Sendai-on és Moriokán át Aomoriig vezet. Illetve vezetett, amíg meg nem épült a Tóhoku Sinkanszen Tokió-Morioka közötti első szakaszának meghosszabbítása Hachinohe-ig, ugyanis ekkor Morioka-Hachinohe között a távolsági forgalom a shinkansenre terelődött, így az üzemeltető (JR EAST) megszabadult a veszteségessé váló vonaltól, és két regionális társaság vette át az üzemeltetést. Mivel a vonal két prefektúrát (megyét) érint, nagyjából a határnál húztak egy választóvonalat. Most, hogy újabb szakaszon épül párhuzamos shinkansen, a JR EAST a Hachinohe-Aomori szakasztól is szabadulna, így kézenfekvő, hogy ezt is transzferálják az érintett regionális társaságba (Aomori Vasúttársaság).

A dolognak két pikantériája van.

Az egyik az, hogy a JR a hirek szerint könyv szerinti értéken (mintegy 16 milliárd jen, tehát kb 35 Md ft) adná el a kétvágányú, villamosított vasútvonalat, a megye viszont ingyen szeretné megkapni.

A másik az, hogy az érintett vonalszakaszból két, dízelüzemű JR szakasz is kiágazik (az Óminato vonal Noheji-Óminato között, és a Hachinohe vonal Hachinohe-Kuji között), melyek így a JR hálózat szempontjából szigetüzemmé válnának. És ilyesmire eddig nem volt precedens. Olyan már többször volt, hogy a JR átadta vasútvonalait a regionális szereplőknek (japán kifejezéssel élve "harmadik szektor-béli" társaságoknak), de a JR hálózata mégis egybefüggő maradt, ami elsősorban üzemeltetési és tarifális szempontokból kedvező. A két vonal szigetüzemmé válásának gyors következménye lehet azok teljes bezárása, vagy továbbpasszolása 3. szektorbeli üzemeltetőnek, pláne, hogy az Óminato vonal egyik mellékága nem is olyan rég szűnt meg, a Hachinohe vonal végén pedig már évek óta egy 3. szektorbeli társaság, a Sanriku üzemelteti kis motorkocsijait a csodaszép sziklás Csendes-Óceán partvidékén, alagutak és viaduktok között.

Bár már többször is fölmerült, most tényleg komolyan lehet venni: egyesülhet a két tokiói metró-üzemeltető, a "Tokyo Metro" (korábbi nevén TRTA), és a "TOEI". Legalábbis ezt jelentette be Hisashi Umezaki elnök szerdán (2009. nov. 17.)

Az "Tokyo Metro" magánvasút jellegű cég, és 9 vonalat üzemeltet, melyből 2 kivételével mind össze van kötve az elővárosi magánvasutak vonalaival, és a metrók így kijárnak messze az elővárosokba, az elővárosi vonatok pedig be a metróalagútba.

A TOEI a "város cége", és azt a 4 vonalat építette meg és üzemelteti, amelyet a "magántőke" nem akart. Ezen kívül ők üzemeltetik az egyetlen megmaradt tokiói klasszikus villamosvonalat, és a (bel-)városi buszokat.

A két cég puszta léte sok galibát okoz a tokióiaknak, elsősorban tarifális okokból. Bár technikailag egyetlen jeggyel vagy IC kártyával használható a hálózat, azonban az egyik cég vonaláról a másikra való átszálláskor jellemzően megduplázódik az utazás költsége, mivel az alapdíjat másodszor is ki kell csengetni. A "Tokyo Metro"-nál 160 jennél kezdődnek a jegyárak, majd 4-5 állomásonként kb. 30 jenenként emelkednek, a TOEI tarifája 200-nál kezdődik, és szintén apránként drágább lesz. Így egy átszállásos út, ha csak 1-1 megállónyi távot tartalmaz a két cég vonalait használva, máris 360 jen, holott ennyiből a "Tokyo Metro" hálózatát akár 20 km hosszban is végig is lehetne utazni.

A helyzetet bonyolítja az is, hogy a cégeknek a közös állomások előtereiben külön jegykiadó automatáik vannak, a hozzá tartozó egyedi vonalhálózati térképekkel, melyeken a saját vonalaik vastagon, a másik cégé vékonyan van jelölve, így nehezítve a tájékozódást.

A két cég egyesülését nagyban akadályozza a TOEI súlyos görgetett adóssága. Míg a "Tokyo Metro" komoly nyereséggel működik, a város cége a magasabb jegyárak ellenére is veszteséges, pedig utas az ő vonalaikon is van bőven.

A vasutak világának idehaza alig ismert, de világszerte csodált és másolt szeletét jelentik a japán vasutak, ahol mindig történik valami érdekes. Ha pedig épp nem, akkor is bőven van bemutatnivaló belőle. Ha már úgyis követem az idevágó híreket, miért ne fordítsam le, és osszam meg Veled, kedves Olvasóm. Kis szinesek és mélyelemzések egyaránt lesznek itt, időm függvényében.