1992 július 1-jén indult meg a forgalom a Yamagata-shinkansen vonalon, mely az első "mini-shinkansen" volt. Attól "mini", hogy nem egy teljesen új építésű, önálló nagysebességű nyomvonalon vezet, hanem egy hagyományos vasútvonal lett átépítve normál nyomtávúra, - pusztán azért, mert az utasok nem szerettek átszállni.
Az idei év különösen sok kerek évfordulót tartogat a japán vasútbarátok számára. Először is 25 éve szabdalták fel az államvasutat (a JNR-t), és hoztak létre helyette 6 területi vasúttársaságot (JR), mely a világtörténelem eddigi talán egyetlen egyértelműen sikeres személyszállítási vasútreformját jelentette. Mindezt 5 évvel előzte meg 2 igen jelentős infrastruktúra fejlesztés megvalósulása: 30 éve, 1982. június 24-én nyílt meg a második sinkanszen-vonal, a Tóhoku-Shinkansen, mely Tokióból északra vezet. (Az első vonal még 1964-ben nyílt meg Tokió-Oszaka között (ez a Tókaidó vonal), majd ez 1975-re meghosszabbításra került (Sanyo-Shinkansen néven) Oszakán túl egészen Fukuokáig.) Szintén 1982-ben nyílt meg a harmadik jelentős vonal, a Joetsu-Shinkansen, de erről majd novemberben megemlékezek. Annál is inkább, mert ez a poszt még csak nem is a 30 éves Tohoku, hanem a 20 éves Yamagata-shinkansenről szól.
Az 1987-es vasútreform során a japánok átgondolták, hogy tényleg mindenhova önálló nagysebességű vonalakat kell-e építeniük, vagy vannak esetleg hatékonyabb megoldások is a távolabbi régiók bekötésére. A nagysebességű shinkansen vonalak alapvetően nem átjárhatóak az ország vasúthálózatával, mert különbözik pl. a nyomtávuk (a hagyományos vonalak 1067, a shinkansen vonalak 1435 mm szélesek), és emiatt az utasok csak átszállással vehetik igénybe a shinkansen szolgáltatást. Az átszállást pedig a világ minden pontján, így Japánban is utálják.
A Tohoku-Shinkansen megnyitása előtt Tokióból Fukushimán és Yamagatán át közvetlen gyorsvonatok jártak Akitába, a kanyargós Ou-fővonalon keresztül. Amikor a nagysebességű Tóhoku-vonalat átadták, a közvetlen gyorsvonatok megszűntek, Fukushima állomáson át kellett szállni az utasoknak. Ez nem olyan egyszerű dolog, mert a shinkansen vágányok fenn vannak több emelet magasan a régi állomás felett, és onnan lejutni nem 2 perc. Az átszállásra kényszerített térség (jó 10 millió választópolgárról van szó) képviselői követelni kezdték, hogy továbbra is közvetlenül utazhassanak Tokióba. Egész pontosan azt kérték, hogy emiatt épüljön shinkansen szárnyvonal feléjük. (Térkép: wikipedia)
Igen ám, csak egy önálló shinkansen vonal csak évi többtízmillió utazás esetén tartható fenn, ezért ez a megoldás nem volt reális. Ezért úgy döntöttek, hogy átépítik az itt vezető hagyományos vasútvonalat normál, azaz shinkansen-nyomtávúra (1435 mm-re), és ez esetben tudnak közvetlen vonatok járni. Ehhez meg kellett építeni Fukushima állomáson egy leágazást a magasan vezetett shinkansen vonalból a hagyományos vonalak felé, szélesíteni az űrszelvényt, és áthidalni számos egyéb műszaki problémát, de végül sikerült mindez. (Fotó: wikipedia)
Elkészült a vonalra tervezett speciális kialakítású 400-as sorozatú motorvonat is, mely alkalmas volt a hagyományos, teljes kiépítésű shinkansen pályán is közlekedni (Tokió-Fukushima között), és a takarékosan átépített Ou vonalon is (Fukushima-Yamagata között), melyet át is neveztek rögtön Yamagata-Shinkansen-nek. (A vonal javarészt Yamagata megyében (prefektúrában) vezet, és Yamagata város volt sokáig a végállomása is, innen a neve).
A 400-as sorozatú vonatok eleinte 6, majd később 7 kocsiból álltak, (ennél hosszabb vonatok nem férnének el az átépített állomásokon sem), azonban a vonal Tokióhoz közeli szakaszán a 7 kocsis kialakítás már kevésnek bizonyult. Ezért a Yamagata-Shinkansen vonatai a Tohoku Shinkansen (fő)vonalon a Sendai (Szendai) felől érkező szerelvényekkel összecsatolva közlekednek. Az összecsatolás és szétcsatolás teljesen automatikus, és 1-2 perc alatt üzemszerűen lezajlik. Tavaly az utolsó 400-asokat is kivonták a forgalomból, E3-asok váltották őket.
Maga a mini-shinkansen vonal amint leágazik Fukushimánál, nekivág egy hágónak, mely nem csak vízválasztó, de időjárás-választó is: gyakori jelenség, hogy míg Fukushimában süt a nap, a hágón túli zord erdőkben esik a hó. Yamagata megyébe átérve több termálfürdő (onsen) közelében is megáll a vonat, mielőtt a megyeszékhelyre ér. Innen az 1999-ben átépített szakaszon Shinjo-ig (Sindzsó) lehet továbbutazni, ahonnan már közel van a túlsó tengerpart. De akár Akita felé is lehet utazni az Ou vonalon, egy darabig újra keskeny nyomtávon, hogy aztán Ómagaritól becsatlakozzon az Akita mini-shinkansen, és ezáltal a keskeny és a normál vágányok egymás mellett fussanak, egy rövid szakaszon akár egymásba fonódva is.
A normál nyomtávra való átépítés remek ötletnek bizonyult, mely által olcsón lehetett eljuttatni a shinkansen szolgáltatást olyan térségekbe is, ahova önálló nagysebességű vonal nem lenne életképes. Pár évvel később Akita felé is épült ugyanilyen elven mini shinkansen vonal, mely Morioka-nál ágazik ki a Tohoku-Shinkansenből.
Érdekes módon a vonalat üzemeltető JR EAST-en kívül a többi JR vállalat nem tervez mini-shinkansen átépítést. Kyushu szigetén például adná magát, hogy Nagasakit egy mini-shinkansen vonal kösse be a Kyushu-Shinkansen vonalba, de egyelőre nem ez a változat tűnik nyerőnek. Shikoku szigetére is lehetne mini-shinkansen kiágazást építeni Okayamánál, azonban itt inkább olyan nyomtávváltó vonatban gondolkodnak a mérnökök, melyek képesek a keskeny és a normál nyomtávon is közlekedni, a prototípust már tesztelik is.
