A fapados légitársaságok Amerika, Európa és Ázsia nemzetközi útvonalai után Japán belföldi piacán is összecsapnak egymással. A héten felszállt a 2. nagyra törő fapados társaság, a Jetstar első járata, nem sokkal a Peach járatnyitása után, és az Air Asia Japan előtt.
Ahhoz képest, hogy Japánban mintegy 130 millióan laknak, ráadásul igen jól koncentrálódva a nagyvárosokba, viszonylag kevés a belföldi légitársaság. A "nemzeti légitársaság" Japan Airlines (JAL) legnagyobb kihívója évtizedek óta az All Nippon Airways (ANA), mely mindig is egy fiatalosabb stílusú "magán"-társaság volt. Ennek ellenére ők évtizedeken át gyakorlatilag azonos, fix árakat, és egyeztetett menetrendet alkalmaztak a legfontosabb vonalakon, egészen addig, míg kihívta őket két - viszonylag kis tőkeerejű, és nem is túl sikeres - társaság, a Skymark Airlines, és az Air Do. Ennek már lassan egy évtizede, de a jegyárak letörésén túl e két cég piacra lépése nem hozott áttörést a belföldi légiközlekedésben. Szintén nem volt nagy durranás a JAL és az ANA utáni harmadik legnagyobb cég, a Japan Air System (JAS) pár évvel ezelőtti beolvadása a JAL-ba.
Bár, ennek hatása érezhető, hiszen a beolvadás ellenére - vagy tán épp amiatt - a JAL 3 évvel ezelőtt csődvédelembe menekült, és nagyon komoly reorganizációs programon esett át, jelentős járatritkításokkal, útvonalbezárásokkal és leépítésekkel. Még nem látszik, hogy a program lesz-e akkora siker, mint a vasút (JNR) 1987-es feldarabolása, minden estre a JAL újra dinamikusan fejlődik. Olyannyira, hogy az ausztrál Quantas-szal közösen létrehozta annak fapados leányvállalatának, a Jetstar-nak a japán verzióját, melynek épp a napokban szállt fel első járata Tokió (külső) repterén, Naritán létrehozott bázisáról Hokkaidó "fővárosa", Sapporo felé.
További desztinációi Naritáról a Kyúshú-szigeti nagyváros, Fukuoka, a szubtrópusi Okinawa szigetén fekvő Naha, valamint az dél-oszakai Kansai reptér lesznek, majd beindulnak az ezek közötti járatok is. A társaság dinamikus növekedéssel számol, az évtized végére 100 gépe lesz, ha minden jól megy. (Fotó: Bloomberg)
Nem sokkal előzte meg őt a másik óriás, az ANA fapados leányvállalata, a Peach Aviation, melynek első járata, márciusban szállt fel Oszaka (előbb említett) távoli repülőteréről, a tengerbe épített mesterséges szigeten fekvő Kansai International-ról. Ők sem kevésbé ambiciózusak, az évtized végére a belföldi piacon 35%-os részesedést terveznek elérni. Célállomásként a Jetstar kezdeti desztinációihoz hasonló repterekre koncentrálnak, de érintenek pár kisebbet is, nyitásként pl. Kagishimát és Nagasaki-t, sőt, lesznek közeli nemzetközi járatait is. A társaság vezetői nem is tagadják, hogy a Ryanair-Wizzair féle ultra low cost üzleti modellt követik, a gépek is kicsit hasonlítanak a magyar gyökerekkel is rendelkező Wizzair festésére. (Kép: japantimes.co.jp)
Jön azonban a 3. fapados is, nevezetesen a Malájziából világhódító útjára indult Air Aisa japán leányvállalata. A cégben az ANA-nak is van részesedése, csak hogy bonyolítsuk a kérdést. A Jetstarhoz hasonlóan ők is Tokió távoli Narita repülőterén nyitnak bázist, amint az erre felkészül (tán már augusztusban), és ők is gondolkodnak nemzetközi járatokban is. Megjegyzendő, hogy az anyavállalat Air Asia (illetve annak hosszútávú verziója, az Air Asia X) már repül Kuala Lumpurból Japánba, mégpedig Tokió közeli, Haneda repterére.
A nehezen növekvő Skymark is próbál fejleszteni, de ez inkább csak nyilatkozatok szintjén látszik. Ők például azzal riogatták a hagyományos légitársaságokat, hogy Japán és Európa között Airbus 380-as óriásgépekkel színtiszta business class járatot indítanak, de ezt szakmai körökben csak feltűnési kacsának minősítették.
És hogy mi köze ennek a vasúthoz?
Két ponton is. Egyrészt az említett repterek többsége vasúton is megközelíthető, némelyik (pl. Tokió-Narita, Tokió-Haneda, vagy az Oszaka-Kansai) két társaság vonataival is, tehát már ott is verseny van, de itt a vasút szemszögéből még utasszám növekedés is várható. Bár, például Naritára fapados buszjáratok is indulnak a fapados gépekhez csatlakozva, igen baráti, 1000 jenes áron (ez a jelenlegi tipikus jegyár harmada).
A vasúttal való másik kapcsolódási pont a nagysebességű vasúthálózattal való verseny. Hokkaidó (Sapporo) felé még nincs végig shinkansen (de 15 éven belül - egy múlt heti döntés értelmében - várhatóan lesz), a repülőtársaságok lényegében csak egymással versengenek. Tokió-Oszaka között - bár nem elhanyagolható a repülőforgalom - a shinkansen elsődlegességét nehéz volt eddig megkérdőjelezni, főleg a repterek közelében lakók, vagy oda utazók használták a légi közlekedést. Most azonban, az árverseny kibontakozása miatt meginoghatnak a vonatos utasok, akik 12-13 ezer jent (mintegy 30 ezer forintot) fizetnek a bő 500 kilométeres, 2 és fél órás útra, miközben a fapadosokkal ez akár 4-5 ezer jenből 50 perces repüléssel, tehát közel azonos eljutási idő alatt elérhető. Kyúshú felé pedig - főleg a Fukuokán túli városokba - már a repülő a nyerő a shinkansennel szemben, mind árban, mind menetidőben, tán még Oszakából is, főleg reptér-közeli Dél-Oszakából.
Látszik, hogy valahol 600 kilométernyi távolság felett a fapados repülőé a versenyképességi előny még a nagysebességű vasúttal szemben is, feltéve, hogy valaki jól viseli a repüléssel járó macerát. Aki azonban nem akar menetrendet nézegetni, olcsó jegyekre vadászni, és jó előre foglalni, valamint reptérre bumlizni (akármilyen szuper reptéri expresszvonatok is vannak), annak marad a sűrűn induló és kényelmes shinkansen.
