A japán szigetek - és a szigetek JR vasútjai

2012. február 05. - Carpy

Talán egy ilyen poszt-tal kellett volna kezdenem annak idején a blogolást, hiszen nyilván nem minden olvasó tudja, hogy hol van és hogy is néz ki Japán, mit jelent az, hogy JR és mi volt a JNR. Különösen aktuális mindezt egy olyan évben tisztázni, mely a japán nemzeti vasút feldarabolásának 25 éves évfordulóját hozza.

Japán Ázsia legkeletibb szélén, a Csendes-Óceánból emelkedik ki, párszáz kilométerre Kínától, Koreától és Oroszországtól. Ázsia partjaitól a Japán-tenger választja el, a másik oldali, Csendes-óceáni partvidékről pedig (nagyon) hosszú hajóúton – Hawaii pihenővel –Észak-Amerika partjaiig lehet eljutni.
 
 
Jó szeműeknek feltűnik, hogy ezen a kiterített Föld-felszín térképen Japán nem a jobb szélen, hanem középen van (Forrás: sekaichizu.jp.) Ez logikus, hiszen a világtérképek máshol is úgy készülnek, hogy „mi” legyünk a középpontban.
 
Az ország nem véletlenül a Felkelő Nap Országa: nagyon közel van a dátumvonalhoz,itt köszönt be az újév (és minden másik nap) az egyik legkorábban a Földön.
 
Az ország többezer kilométer hosszú, de csak párszáz km széles, és mintegy 130 millió ember otthona. (Térkép forrása: geology.com)
 
 
Japán 4 nagy, és sokezer kisebb szigeten fekszik. A 4 nagy sziget közül a legnagyobb Honshu (Honsú), mely bumeráng, vagy banán alakú. Ennek észak végénél fekszik Hokkaido szigete, a nyugatinál Kyushu (Kjúsú), és délre, a banánnal párhuzamosan Shikoku.
A 4 sziget közül Hokkaido jócskán elüt a többitől: ez első látásra akár egy dunántúli lankás dombvidék is lehetne, csak meg van bolondítva vulkánokkal és lápokkal. A másik három sziget felszíne viszont egybecsengő: vagy síkság van, és akkor azon rizsföld, vagy kb. 45%-os meredekségű, legtöbbször átjárhatatlan hegyek, erdőkkel benőve, de jellemzően sziklák nélkül.
Hokkaido éghajlata alapján is kilóg: kifejezetten hűvösebb, mint a másik 3 sziget, nyáron minden épeszű ember ide menekül hűsölni az izzasztó párás idő elől. Kyushu-tól délre pedig léteznek még további kisebb szigetek, melyek gyakorlatilag trópusi éghajlatúak, közülük a legismertebb Okinawa, mely amerikai katonai támaszpontjáról is híres, vagy inkább hírhedt. A japánvasút.blog szempontjából Okinawa annyiban érdekes, hogy Japán 47 megyéje, azaz "prefektúra"-ja közül az okinawai szigeteket tartalmazó az egyetlen, ahol nincs vasút, leszámítva a városi monorailt. A nagy szigeteknek viszont saját ex-állami vasúttársaságai vannak, megannyi magánvasút mellett.
 
1987: JNR-ből 6 JR
 
Az egykori államvasút, a JNR (Japan National Railway) 1987-ben ment csődbe, és darabolták fel 6 területi személyszállító, és egy teherszállító vasúttársaságra. A 3 kisebb szigeten 1-1 társaság jött létre, név szerint a JR Hokkaido, a JR Shikoku, és a JR Kyushu. Ők üzemeltetik a kisebb szigetek teljes ex-államvasúti hálózatát, valamint a szigetre vezető hidakat és alagutakat, a JR Kyushu pedig a Kyushu Shinkansen-t is.
 
A legnagyobb, a banán alakú Honshu szigeten működik a másik 3 társaság:
- Tokió környékén, és attól északra a JR East (JR Higashi-Nihon),
- Oszaka környékén és attól nyugatra a JR West (JR Nishi-nihon),
- és a kettő között, Nagoya központtal a JR Central (JR Tokai).
(Térkép forrása: wikipedia)
Mindhárom cég üzemeltet nagysebességű vasutat (shinkansen-t):
- a JR East a Tokiótól északra induló vonalakat,
- a JR West az Oszaka-Fukuoka közötti Sanyo Shinkansen-t,
- a JR Central pedig "belóg" mindkét szomszédja területére a Tokaido Shinkansen-nel, mivel a teljes szakaszon Tokió-Oszaka között ő üzemelteti, és kaszál vele rendesen.
 
A teherszállító társaság, a JR Freight (JR Kamotsu) a személyszállító társaságok pályáit használja (és fizet is ezért), elsősorban konténervonatokkal közlekedik.
 
A feldarabolás ellenére a hálózat egybefüggő, az utasok általában észre sem veszik, ha áttérnek egy másik szolgáltató területére, hacsak abból nem, hogy személyzetcsere történik. A hálózat határpontjait ott jelölték ki, ahol a legkevesebb volt az átutazó utas, és egyben az átjáró vonat is. A díjszabás egységes, és folytonosan számítható a viteldíj. (Ez más vasúttársaságok között nem jellemző).
 
A brutálisan veszteséges, és látványosan összeomló JNR ugyan még mindig sok japánt nosztalgiával tölt el, de a feldarabolás közgazdasági sikertörténet: az új társaságok egészségesen működnek, a Honshu szigeten működő nagyobb cégek (JR East, Central és West) nyereségesen. Van tehát pozitív szaldóval működő személyszállító vasút a Földön. Igaz, ehhez kellett a japán környezet is, a nagy népsűrűség és munkamorál, ideértve a tömeget elviselő utasokat is - na de ez megvolt a reform előtt is, és mégis veszteséges volt a vasút.
A japán vasútreformban tehát maga az átalakulás folyamata, és a hatalmas fokú eredményjavítás a nagyszerű, melyet máshol is végre lehetne hajtani - és e téren a japán vasúti vezetők segítőkészek, és persze büszkék is. Mégis, sajnos semelyik más országban sem követték a vasútreform területileg feldarabolós technikáját, inkább a pályavasút és a szolgáltató vasút elkülönítése dívik Európában, egyelőre kevés közgazdasági sikerrel.

A bejegyzés trackback címe:

https://japanvasut.blog.hu/api/trackback/id/tr103497949

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

LiberAll 2012.02.06. 08:08:29

A linket küld már el a MÁV vezetőinek... bár csak álmodok, hogy tanulnának belőle valamit is :S

Pharaoh85 2012.02.06. 09:42:55

Mo. elég kicsi, nem hiszem, hogy ez nálunk működne. Japánban meg ha egy cég épít egy vonalat még az is nyereséges.

nagypapi · http://kozosgomba.blogspot.hu/ 2012.02.06. 11:22:53

Komfort, pontosság, megfizethető jegyárak, minimális fenntartó és admin személyzet.
Sztem nincs több "titok"

nagypapi · http://kozosgomba.blogspot.hu/ 2012.02.06. 11:27:48

Ja, és nem a csókosok ülnek a zsíros pozíciókban.
Ha netán bukta, vagy komoly baleset van, akkor szeppuku - elkerülendő a soha-véget-nem-érő bírósági tárgyalásokat.:)

tojas99 2012.02.06. 11:33:59

3,14-szer nagyobb a népsűrűség. Ennyi.

Proletárok, ne kommenteljetek, a hiteleiteket fizessétek inkább vissza!

Sequoyah 2012.02.06. 11:41:41

Nem tudom, hogy lehetne-e nálunk nyereséges, de hogy működhet 1000x hatékonyabban az biztos. És akkor nem 100 milliárdokban mérnénk a veszteséget...

Übermayer 2012.02.06. 12:14:43

@nagypapi: a megfizethető jegyárakról hol olvastál? :)

OkoskaTo:rp 2012.02.06. 12:19:56

Ööö. Szerintem a Mávból is ki tudnánk mazsolázni olyan vonalakat, amik nyereségesen üzemeltethetőek (már miután levágtuk a saját zsebüket tömő fejesek kezét).
Mint ahogy a Malévból is "átvettek" bizonyos stabilan nyereséges járatokat...

Szerintem hazai viszonyok közepette sokkal érdekesebb lenne először a JNR 1949-es megszületését feleleveníteni. A Máv rendbetételére én jelenleg ezt látnám az egyetlen járható útnak. Már persze ha a politikusok az utasok szállítását tekintenék céljuknak a pártkifizetőhely fenntartása helyett.

Tell Vilmos 2012.02.06. 12:25:26

A MÁV-ot ugyanúgy hagyni kellene bedőlni mint a Malév-ot. Rohadt sok pénzt elvitt eddig tőlünk. Az alapoktól kellene kezdeni elépíteni egy új céget.

nagypapi · http://kozosgomba.blogspot.hu/ 2012.02.06. 12:32:41

Ha nem lenne megfizethető, csak a turisták, és üzletemberek használnák - bár lehet, hogy már ettól rentábilis lenne.

Morbo, a megsemmisító 2012.02.06. 12:36:26

@tojas99: ja én is ezt néztem.
130 millióan laknak japánban és 6 társaság van, ergo egyre jut 21 millió lakos.
Baromság lenne egy lassan 9 milliós országban feldarabolni a vasúttársaságot..

Xmas 2012.02.06. 12:39:25

"észak végénél" => "északi végénél"
"45%-os" => "45°-os"
" "prefektúra"-ja " => "prefektúrája"

Borogy 2012.02.06. 12:40:15

Japan az hihetetlen egy orszag. Utaztam Tokyoban es Kyotoban vonattal es a Shinkanzen-el is mentem.

Egy orszag ahol fontos az utas kenyelme es velemenye.

Magyarorszagon ahogy az elobb irta valaki, csak a hozzaerto csaladtagok kerulnek be vezeto pozicioba es senkit nem erdekel semmi.

Ha kell, kuldok kepeket es videokat az utazasomrol. Vonat takaritasrol, ahogy Magyarorszagon sosem lesz majd....

neddie 2012.02.06. 12:42:02

Érdekelnének a külföldi (EUs) cégek által a japán közbeszerzési eljárás folyamán tapasztalt nehézségek (fragmentált piac, technikai/biztonsági szabványok stb.)
Van erről valami adata a cikkírónak?
ned.naive@gmail.com

Ortó 2012.02.06. 12:44:34

Azt nem mondanam hogy olcso, de nem is dragabb mint a MAV. A szolgaltatas szinvonala magas. A vonatok oramu pontossaggal jonnek-mennek.
Erdekes, hogy az eszkozok kozul sok egyaltalan nem mai darab, tehat nem csak ultramodern szerelvenyeket latni. Ami "sajnos" meglepo, hogy a regi eszkozokre is vigyaznak, karbantartott, tiszta, graffitimentes minden. A szemelyzet nagy resze legalabb alap szinten beszel angolul. A japan mentalitas, a hazudni nemtudas, a rendszerszeretet es a kollektiv ertekek megbecsulese mindenhol erzekelheto. A helyi "nyugatiPU" a reggeli csucs utan is olyan tiszta, hogy szinte enni lehet a foldrol. Egy alkalommal voltam olyan bena, hogy elhagytam egy jofele napszemuveget, ami 10 percen belul le volt adva az allomasfonoksegen. Alig hittem el, hogy egy 40millios varos fopalyaudvaran ez megtortenhet.

aha, persze 2012.02.06. 13:13:02

@Tell Vilmos: Persze, hiszen a Malévval is pármillióan ingáztak naponta dolgozni meg haza...
Át kéne gondolnod, mielőtt elküldöd a kommentet :)

aha, persze 2012.02.06. 13:17:46

A MÁV-ot feldarabolni? Nóóóóóóórmális?
Végeláthatatlan bírósági perek indulnának a legkisebb dolgok miatt is.

Így is egymásra mutogat a sok naplopó! Azonnal pattintja le magáról a kalauz, a pénztáros, a mozdonyvezető, ha valamit szóvá teszel.

Hurrá Torpedó · http://www.youtube.com/watch?v=br-D7UneS0E 2012.02.06. 13:30:42

@Xmas: a 45%-os teljesen jó. amikor egy főúton mész és kinnt van egy 10%-os emelkedő tábla az nem azt jelenti hogy az út meredeksége 10°-os, hanem hogy 100 méteren 10 méter a szintkülönbség. és a kettő nagyon nem ugyanaz.

Hurrá Torpedó · http://www.youtube.com/watch?v=br-D7UneS0E 2012.02.06. 13:39:54

egyébként lehet hogy nem lenne hülyeség feldarabolni. úgy tudom a gysev nyereséges... tehát létezhet olyan piaci modell ami működhet nálunk

9-143 2012.02.06. 14:11:38

A pontosság: nincs nemzetközi vonatuk, azaz minden egyes társaság figyel a pontosságra: egy késve bejövő nemzetközi vonat Békéscsabán akár Bajáig tud késéseket adnia a többi vonatnak

Mad Mind 2012.02.06. 14:28:06

@Ortó:
Mihez képest. A shinkanzen az eléggé drága, a japánok se igazán használják mindennap. A régi szerelvények sehol sem rosszak, csak karban kell őket tartani. Ez az amit Japánban megcsinálnak, Magyarországon meg nem.
Az angol tudás az meglehet, de néhány az istennek sem hajlandó megszólalni angolul, míg van olyan akinek hiába beszélsz japánul, csak angolul hajlandó válaszolni. :D
Amúgy más országokban sem mindig lopják el a cuccaid. Egyszer Ausztriában hagytam egy hegyi kilátóban, a jó drága távcsövemet, mire három óra múlva visszamentem, még megvolt. Azon az asztalon állt, ahol ettünk. :)

Mad Mind 2012.02.06. 14:29:27

@9-143:
Ellenben van földrengésük napjában többször, mégis mennek a vonatok. Mondjuk sokat számít, hogy a fővonalak mind legalább kétvágányosak, a shinkanzenek, meg saját pályán mennek.

kukulec 2012.02.06. 14:32:39

"A pontosság: nincs nemzetközi vonatuk, azaz minden egyes társaság figyel a pontosságra: egy késve bejövő nemzetközi vonat Békéscsabán akár Bajáig tud késéseket adnia a többi vonatnak" volt szerencsém svájcból haza vonatozni. az osztrák határig minden rendben volt, a magyar oldalon 2-vel döcögtünk. aztán levették a légkondit, a világítást, majd közölték, hogy azért fogunk két órát késni, mert az osztrákok bénáztak. hihető is, mert ott alig álltunk meg, míg a magyar részen minden bozótnál, és köztük is 30-cal döcögtünk. arról nem is beszélek, hogy a zürichi pályaudvaron 100 méterről látszott, hogy melyik lesz a máv vonata. és nem a név miatt... végül természetesen pedig 3 órát késtünk. szóval nekem senki ne védje a mávot, mert arra a trehány hozzáállásra a világon semmi mentség nincsen.

Monsieur 2012.02.06. 14:48:16

..valóban nagy élmény Japánban a közlekedés,de azon kevés útjaim egyikén ami Hakatából Nagaszakiba vezetett,majd egy órát késett a helyi Inter City.
Igaz négy órával később már hajszál pontosan tette meg a vissza utat..
Nagaszaki Tokiótól kb.1200km-re van,du.fél négy-kor indultam,két átszállással este 11 körül már tokiói "otthonomban"vacsorálgathattam..

Bukott Rockzenész · http://b-oldal.blog.hu 2012.02.06. 15:20:00

Az Indóház pár hónappal ezelőtt nagy terjedelemben foglakozott a japán vasutakkal, ha jól emlékszem, két lapszámban is.

maretz 2012.02.06. 15:27:00

@Mad Mind:

Lófaszt van napjában többször földrengésük... azért hülyeségeket nem kéne talán beszélni.

Egy olyan országban, ahol gyakorlatilag használhatatlan a közúti közlekedés, mert egyszerűen permanens dugó van a városok környékén, értelemszerűen a többség inkább tömegközlekedést használ.

Ha 60 millió ember ül csak vasútra minden nap, az társaságonként 10 millió utas naponta. Ennyi utassal kell lefedni átlagban 63.000 km2-et.

Magyarországon legfeljebb egy-két millió utas befizetéseiből kénytelen a MÁV szolgáltatni 93.000 km2-en. Akkor hasonlítsuk szépen össze a kettőt, meg az árszínvonalat... mindjárt rájövünk, hogy miért veszteséges a MÁV.

Nem kell mindig automatikusan szapulni a hazait. A MÁV-nál van elég probléma, sok a bliccelő, baromira nem hatékony a szervezet... de nem ez az elsődleges oka annak, hogy veszteséges. Ennek egyszerű közgazdasági okai vannak... és éppen ezért veszteséges a vasúti személyszállítás egész Európában, nem csak itthon.

Szerintem gondoljuk meg kétszer mielőtt baromságokat írunk le.

maretz 2012.02.06. 15:30:20

Ha a MÁV-nak is lenne napi 10 millió utasa, miközben megszüntetné a szolgáltatást a pályák 1/3-án, akkor elég szép nyereséget termelne... Csak ugye ez lehetetlen.

Éppen ezért összehasonlítani Japánt meg Magyarországot nettó baromság, és nyilvánvaló, hogy ennek a blognak nem is ez a célja, hanem az ismeretterjesztés.

halbikvera 2012.02.06. 15:34:41

Nekem két kérdésem van, amikről az eddigi kommentelők nem szóltak. Lehet triviális? Sztem nem, de meglássuk.

1. Önmagában a szétdarabolás miképpen segített a japán vasutakon?

2. A szétdarabolás után a legsűrűbb sziget 3 társasága nyereséges, míg Hokkaido, Shikoku és Kyushu társasága nem az. Összesítve a két eredményt is csökkent a vasút vesztesége vagy csak a 3 legjövedelmezőbb régiót kiszedve tűnnek jobbnak az adatok?

Köszönöm, ennyi érdekelne hirtelen. A cikk érdekes volt.

maretz 2012.02.06. 16:26:03

@halbikvera:

Na igen, rátapintottál a lényegre. Szerintem egyszerűen arról van szó, hogy leválasztották a veszteséges régiókat az egészről, így a nagy népsűrűséggel és utasszámmal rendelkező régiók nyereségessé váltak, a periféria meg veszteséges.

Nem vagyok benne biztos, hogy összességében a mérleg pozitív.

És egyben ez egy csodálatos példa arra, hogy miért nincsen igazuk azoknak a kommentelőknek, akik itt fenn pocskondiázták a MÁV-ot: lám, Japánban is veszteséges a perifériák ellátása. Pedig ezeknek a "perifériáknak" még mindig nagyobb a népsűrűsége, mint Magyarországé. Akkor meg miről beszélünk?...

Tell Vilmos 2012.02.06. 16:57:55

@aha, persze:

Átgondoltam! Azt írtam, hogy újat kellene építeni, nem pedig, hogy egyáltalán ne legyen vasúttársaság! Egyébként tudod, hogy mennyi pénzt vett ki a zsebünkből (a tiedből is) ez a három nagy mamut? Úgy mint: MÁV, Malév, BKV? Nézz utána, csak az elmúlt 20 év számainak és rá fogsz jönni, hogy így nem mehet tovább!

aha, persze 2012.02.06. 17:00:22

@Tell Vilmos: Csak épp kihagyod a számításból (a nem kevés) átmeneti időt.

maretz 2012.02.06. 17:47:57

@Tell Vilmos:

És mégis mit gondolsz mennyi időbe és pénzbe kerül újjászervezni egy ekkora céget a semmiből? Addig az az 1-2 millió ember mivel utazik?...

Tudom mennyi pénzt vesz ki a zsebünkből... A rendőrség is sok pénzt vesz ki, az oktatás is, meg a nyugdíjrendszer is. Mégis szükség van rájuk.

Az érveimmel csak arra akartam rávilágítani, hogy ezt sajnos nem lehet nagyon megspórolni. Néhány milliárdot (tízmilliárdot) le lehet faragni távlatilag egy takarékos és hatékony működéssel. És ezt bizony meg is kell tenni.

De a veszteségek döntő többségét nem lehet megspórolni. Magyarország adottságait tekintve a MÁV vagy a BKV soha nem lesz nyereséges, mint ahol az ilyen cégek sehol nem is azok.

Nyugat-Európa legalább ekkora állami támogatással segíti az önállóan életképtelen tömegközlekedést, csak ott ennek megvan a maga rendszere, ezért nem feltűnő.

Magyarországon az a baj, hogy nincs kialakult rendszere az állami támogatásnak, ezért minden év végén lehet szörnyülködni, hogy ennyi meg annyi tízmilliárd forint megy el a MÁV-ra meg BKV-ra, míg ha ennek egy normatív, előre tervezhető mértéke lenne, akkor nem lehetne ekkora felhajtást csinálni belőle.

Az elmúlt kormányok 2002 óta nem fizettek egy fillért se pl. a BKV-nak (az utolsó gatyábarázást éppen az előző Orbán-kormány rendezte), épp ezért sikerült 700 milliárdos adósságot felhalmozni mára, ami most mit ad Isten, megint az Orbán-kormány nyakába szakad...

Az állami támogatásnak egy folyamatos, tervezhető, normatív rendszerét kellene kialakítani a MÁV és a BKV felé, és akkor nem lennének ilyen problémák. Ehelyett ad hoc módon segíti mindig az állam őket, amikor már egy hajszálnyira vannak a csődtől.

Tell Vilmos 2012.02.06. 18:18:33

@maretz:

Valamit nagyon félreértetek többen is!!!

Azt, hogy hagyni kell bedőlni a MÁV-ot, nem azt jelenti, hogy csütörtökön bedől és pénteken már az egész országban nihil van! Egy előre megszervezett időpontban az egyik megszűnik az utódcég pedig megalakul. Viszont azonnal megszűnik a réginél egy csomó vízfej, korrupció, stb. És persze a felesleges munkaerő sem kell!
Persze, hogy mindenhol veszteséges a tömegközlekedés! Én sem azt mondtam, hogy nyereséges lesz! De még erre is van kivétel! Ha jól tudom, akkor a Gyesev igencsak "0" körüli eredménnyel gazdálkodik...
Az átalakuláshoz persze jól szervezett akció kell. pl. amikor a Swissair bedőlt szerdán, és csütörtökön megalakult a Swiss légitársaság. És láss csodát a Swiss nyereséges! Persze nálunk ez nem működik, a Malév bedőlt és nincs utóda, a piacot pedig azonnal elkezdték felosztani. Nincs idő várni. Mire megalakul a Hunair vagy valami hasonló, addigra már rég esélytelen és hasonló lesz a sorsa a Malévhoz...

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2012.02.06. 20:38:32

@Hurrá Torpedó: Jól tudod, a GYSEV nyereséges, de a MÁV-START is az. Pártízmilliós nyereségük van, mivel EU-s szabály alapján (1370/2007) annyi veszteségtérítést kell számukra adni, hogy az állam által megrendelt szolgáltatások biztosításához felmerült költségeik bevétellel nem fedezett része fedezve legyen, és legyen egy kis nyereségük is. (A MÁV START az utasoktól beszed kb. 40 milliárd forintot, és kap mintegy négyszerennyit az államtól)
Japánban a 3 "jobbik" JR társaság nem kap állami támogatást, és így tudnak immár nyereségesek lenni, tehát üzemi szinten is azok. Örömmel olvasva, és megköszönve a sok kommentet ebben a témában, erről hamarosan írok majd részletesebben.

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2012.02.06. 20:46:35

@halbikvera:
"1. Önmagában a szétdarabolás miképpen segített a japán vasutakon?"

A fő segítség egyrészt az volt, hogy "kezelhető" méretű társaságok jöttek létre. A legnagyobbiknak, a JR East-nek pont akkora a hálózata, mint a MÁV-nak (igaz, ezen egy hét alatt elszállít annyi utast, amit a MÁV egy év alatt).
A másik segítség az volt, hogy a társaságok elkezdtek egymással versenyezni a hatékonyságjavításban. Ez hatalmas energiákat szabadított fel, később a jó, bevált gyakorlatokat átvették egymástól.

"2. A szétdarabolás után a legsűrűbb sziget 3 társasága nyereséges, míg Hokkaido, Shikoku és Kyushu társasága nem az. Összesítve a két eredményt is csökkent a vasút vesztesége vagy csak a 3 legjövedelmezőbb régiót kiszedve tűnnek jobbnak az adatok?"

Igen, jelentősen csökkent összesítve is (majd keresek adatokat). A 3 kisszigeti cég annyiban van hátrányban, hogy jóval kisebb városok vannak a területükön, kisebb a népsűrűség is, de a hálózatuk is szerényebb, és kisebb költséggel üzemeltethető.

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2012.02.06. 21:49:22

@aha, persze: "A MÁV-ot feldarabolni? Így is egymásra mutogat a sok naplopó!"

Japánban pont ezt csinálták másképp. Ott mindenki, akivel az utas találkozhat egy utazás során, ugyanannak a cégnek az alkalmazottja, és ugyanúgy az utasért dolgozik.
Nálunk a mozdonyt a MÁV-GÉPÉSZET tartja karban, a MÁV-TRAKCIÓ mozdonyvezetője vezeti, a vonaton a kalauzt a MÁV-START biztosítja, az egész vonat pedig az anyavállalat MÁV pályavasút által karbantartott sineken fut. Ez egyébként más európai államokban is hasonlóan funkcionális (de azért nem teljesen ilyen) felosztás szerint működik.

kvp 2012.02.07. 00:11:44

A japan vasut nem csak nagy cegekre lett szetvagva. Vannak az allami vasut utodai, ezeknek a fele nyereseges. Vannak a magan tarsasagok, ezek joreszt helyi cegek, joreszt elovarosi forgalommal. Nyeresegesek, mert egyebkent csodbe mennek. Aztan van a 3. szektor, ezek azok a videki onkormanyzatok, akik megkaptak a sineket, nehany evekkel ezelott selejtezesre itelt 40-60 eves vonatot es akkor szolaltasson az onkormanyzat ha tud. Joreszt ezek vannak olyan allapotban mint a magyar vasutak. Van olyan tasasag, amelyiknek nincs ket egyforma vagonja, es az osszes nagyobb tarsasag szineire vannak festve, a haboru vege ota az osszes korszakbol, ahogy eppen jott, amig gurul jo lesz alapon. Ezek tobbnyire sulyosan vesztesegesek es csak azert nem allnak at buszokra, mert arra sincs penz. (ahol van, ott be is zarjak a vonalat azonnal)

Magyarorszagon is lehetne valami hasonlo: Egy nagy allami vagy magan vasut, ami enyhen nyeresegesen mukodteti a fovonalakat, par helyi elovarosi tarsasag, amik nyeresegesen mukodtetik a varosok kornyeken a hev vonalakat es a tobbi palyan menne az onkormanyzati roncsderbi. Nem biztos, hogy jobb lenne, de legalabb a turistak nem latnak az utobbit.

A keseseket egyebkent japanban ugy oldottak meg, hogy minden vonalnak van sajat vaganya es ezek nagy resze nincs uzemszeru vaganykapcsolatban a tobbivel, tehat egy allomason annyi vagany x2 van ahany fele jarat es a nagyobb allomasok kozott is gyakori a 8-16 vaganyos szakasz. Igy egy vonal forgalma nem tudja erinteni a tobbit. Ilyen nallunk is volt, amikor meg ket tomegkozlekedesi vallalat volt Budapesten es sok helyen egymas mellett mentek a vaganyok. Japanban az amerikai legiero bontasi munkaja miatt erre boven volt hely. Itthon mar kevesbe lenne megoldhato a 4-es 6-os villamosok 4 vaganyos, az autos kozlekedestol szintben elvalasztott mukodese vagy az, hogy a korvasuton forgalom tipusatol fuggoen legyenek elvalasztva a vonatok. Itthon kb. 8 vagany kellene es erdekes modon a tokyo-i korvasuton (yamanote loop) is ennyi van, bar onnan mar szamuztek a teherforgalmat, tehat ha az is lenne akkor tobb mint 10 vagany menne egymas mellett. Ekkora kapacitassal azert konnyebb pontosnak lenni.

Mad Mind 2012.02.07. 09:45:09

@maretz:
Pedig amikor ott voltam, szinte mindennap volt, sok kicsi. Nem minden földrengés 9-es. Ráadásul a vonatokban az információs tábla is kiírja, ha földrengés, vagy öngyilkos miatt késnek a vonatok.

wannee/mayaa/du/ yaru (törölt) 2012.04.12. 08:57:25

@maretz:

"Lófaszt van napjában többször földrengésük... azért hülyeségeket nem kéne talán beszélni."

Gondolom, még sose jártál Japánban :)

Egyébként, ha ránézel erre az oldalra, láthatod, kb naponta van kisebb-nagyobb rengés - ma eddig kb 5x volt:
typhoon.yahoo.co.jp/weather/jp/earthquake/list/

2012年4月12日 13時49分 ごろ 千葉県東方沖 3.7
2012年4月12日 10時55分 ごろ 岩手県沖 3.8
2012年4月12日 5時29分 ごろ 岩手県沖 4.5
2012年4月12日 4時13分 ごろ 岩手県沖 3.7
2012年4月12日 0時15分 ごろ 宮城県沖 3.4

Tryst 2012.06.07. 13:12:10

@maretz: Már elnézést, de hogy sikerült ennyi nettó marhaságot egy hozzászólásba sűríteni?

A MÁV nem lehet nyereséges, mert nincs akkora népsűrűség itthon, mint Japánban...

Kérdem én, a GySEV a MÁV-énál sokkal kisebb területen hogy lehet nyereséges?
Kérdem én, a RegioJet 3-4 vonalon a cseheknél és szlovákoknál hogy lehet nyereséges?

Karbantartás, dolgozói morál, hozzáértés, és a MÁV is neki állna nyereséget termelni.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2012.07.01. 23:18:04

@maretz: Azt mondod, egész Európában vesztességes a személyszállítás. Lehet említeni a GySEV mellett az összes EUn belül működő profitorientált magánvasutat. Akik közül akad aki konkurál az állami céggel is (Romániában), akad aki nagy sebességű vasutat üzemeltet (Olaszországban), van aki most vett éppen a FLIRT IC változatából pár szerelvényt (Cseheknél).

Az InterRail bérletek kapcsán mindenkit figyelmeztetni kell, hogy csak a tag állami cég vonataira jó. A profitorientált magánvállalkozás járműveire nem, amiből viszont egyre több van...

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2012.07.05. 01:00:36

@TheElf: A vasutak veszteségessége kicsit komplexebben értelmezhető. Az EU-ban tulajdonképpen nem is lehet "veszteséges" egy személyszállító vasúttársaság, mert
- ha üzleti alapon működő magánvasútról van szó, akkor bolond, ha veszteségesen üzemel,
- ha viszont közszolgáltatás keretein belül működik, akkor a megrendelőnek az 1370-es EU rendelet alapján ki kell fizetnie a veszteségét, és egy pici hasznot is kell biztosítania. Ily módon számítva pl. a MÁV-START is nyereséges, igaz, bevételeinek mintegy 80% állami költségtérítés.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2012.07.05. 13:08:08

@Carpy:

Igen, csak ezt az EU rendeletet elfelejtjük betartani, ezért a MÁV és a BKV is vesztességes.

GDP arányosan többet költünk a közút fejlesztésére mint a legtöbb EUs ország, sokkal többet költünk stadionokra, a vasút viszont mostohagyerek.

A MÁV problémái pedig innen erednek. Ha egy vonat 30cal döcög és nem 150nel, akkor nem csak kevesebb utassal lehet számolni, de az adott utat több idő alatt is teszi meg a vonat: több ideig ketyeg a fűtés, a világítás költsége, a bérköltség, és egyéb idővel arányos költségek. Ez rengeteget ront a hatékonyságon.

De természetesen emiatt több vasúti szerelvényre, több alkalmazottra, stb. is van szükség. Ezek amortizációja, takarítása, a több személyzet is árt.

Nehéz lenne ezt azzal elintézni, hogy a közszolgáltatás kapcsán a megrendelő az állam, aki köteles lenne ennek a valós költségeit és szerény hasznát kifizetni. Mert a vasút gazdaságos működése nem ezen, hanem megannyi más apróságon működik.

A közszolgáltatás nyeresége nem az érintett vasúttársaságnál kell, hogy jelentkezzen. Hanem pl. az idegenforgalom adóbevételeinél. Vagy éppen a csökkenő strukturális munkanélküliség, javuló volumenhatékonyság okán versenyképesebbé váló gazdaság szintjén.

Az EUs irányelv nem a vesztességek, a pocsék hatékonyság eltüntetéséről szól, hanem arról, hogy a költségek, az esetleges "vesztesség" éppen ott jelentkezzen ahol a nyereség is: A központi költségvetésben.

A MÁV nem azért rossz, mert támogatni kell. Hanem azért, mert pl. az idegenforgalom szempontjából kiemelt fontosságú régiók vasúti közlekedése, minden látványos intézkedés ellenére kívánnivalókat hagy maga után.

Vasárnap lejutni a Balatonra, ha a hőség ellen szeretnél légkondicionált vasúti kocsiban utazni közel lehetetlen. De nem csak az IC kocsik a ritkák pl. Vasárnaponként, hanem akár a tisztességes gyorsvonati kocsik is. Mert a Halberstadti kocsik személy- és sebesvonati kocsinak alkalmasak, gyorsvonati kocsinak nem.

Elsősorban az ottani első osztály hagy némi kívánnivalót maga után, hiszen a lábtér borzalmasan kevés, a székek gyakorlatilag azonosak a másodosztályon megszokottal, így nincs érdemben több hely. A szellőzés sem tökéletes.

Azaz nemhogy IC vagy Expressz szintű szolgáltatás nincs, de még a Gyorsvonatok normális kényelmi szintjét sem érik el a vonatok. És bizony, hiába a pályafelújítás sok szakaszon, az átlagsebességük elég alacsony ahhoz, hogy sok időt töltsünk el a kényelmetlen vonatokon.

Nézd meg a Siófok expressz-t egy vasárnap ahogy elindul Budapestről, az utasok jelentős része kénytelen állni. Vajon a Ferihegyre érkező turista szívesen menne ezzel a Balatonra, sok csomaggal? Vajon ajánlaná másnak?

Beszélsz a Japán vasúton a zsúfoltságról, de ez csak helyi, elővárosi forgalomban a szempont. Inkább érdemes megnézni, hogy akad ott már egy ideje az első osztály fölé pozicionált szolgáltatás, ugye? Beszélhetünk a versenyképes menetrendről, eljutási időről. Hogy ott van a kényelmesebb szerelvény, ahol szükség van rá.

Nagyon sokan nem örülnek, mert az IC drága. Mások örülnének, ha az ő térségükben lenne IC szolgáltatás, kiszolgálná az idegenforgalmat. De nem ezt látjuk. És ez károkat okoz. Mind a vasúttársaság, mind az ország szintjén.

Nem hiszem, hogy amit a rossz szervezés miatt akár MÁV akár az ország szintjén elvesztünk, annak kapcsán az a kérdés, hogy a MÁV a vesztességes vagy az 1370es rendelet kapcsán neki járó összeget nem kapja meg. Ez pedig részben állami felelősség, részben viszont a vasúttársaság felelőssége.

Miért tud piaci alapon is nyereséges lenni sok vasút? Miért éri meg sok EU tagországban a vasutat fejleszteni? Mert ott nem követnek el ekkora hibákat.