Maglev nyomvonal-tervek a miniszter előtt

2009. december 30. - Carpy

 

Karácsonyi ajándékként adta át a Tokió-Nagoja-Oszaka közötti, mintegy 500 kilométer hosszú új Maglev vasútvonal nyomvonalterveit a JR Tokai a közlekedési miniszternek. Alapvetően 3 terv létezik, de a leghatékonyabb a legrövidebb nyomvonalú lenne: csak ehhez hosszában kellene átfurni a Japán-Alpokat. Még egyeztetnek az érintett önkormányzatokkal.

A Föld első nagysebességú vonalát, az 1964-ben megnyílt, Tokió-Oszaka közötti 550 kilométer hosszú Tokaido Shinkansen-t a JR Tokai üzemelteti. A két város között 3-10 percenként indulnak a 16 kocsis, 1300 személyes szuperexpresszek, és a köztes megállások és félreállások számától függően 2,5-4 óra alatt teszik meg az utat. A vonalon a mobilitás olyan nagy, hogy az európai aggyal elképzelhetetlen, felfoghatatlan, azt látni kell.

 

Nem véletlenül lebegtetik a lebegővasút tervét: Maglevvel ugyanis kb 1 órára lehetne csökkenteni a menetidőt Tokió-Oszaka között, ezáltal még közelebb kerülhetne egymáshoz Japán két dobogó szíve: Tokió és Oszaka, vagy ahogy a régiójukat nevezik, Kanto és Kansai.

A Tokaido shinkansen a történelem egyik legnagyobb és legeredményesebb vasúti projektje volt: átadása óta vastagon nyereséges. A JR Tokai-nál úgy látják, itt az idő lehúzni egy újabb bőrt a fejőstehénről, és 2015-ben nekiállni a Maglev teljes kiképítésének, mely 2025-ben átadható. Ez lenne a Chuo Shinkansen. (Fotó: Nippon Sharyo)

 

 

Az idő azért is sürget, mert a Tokaido shinkansenen kapacitás problémák vannak. A vonatok érdemben már nem sűríthetőek, hosszuk sem növelhető, bár a magasságuk még igen (bár ezt már próbálták, és az emeletes kocsikat tartalmazó vonatokat végül kivonták a forgalomból). Úgy látják, menetidőbeli ugrásra is szükség van.

Mindemellett a Tokaido shinkansen műtárgyai, létesítményei kezdenek elöregedni. Már 45 éves ez a vonal, mely gyakorlatilag vagy alagútban, vagy vasbeton lábakon álló pályán vezet, így a felújítás néhány évtized múlva halaszthatatlan lesz, és a pótlásra már most gondolni kell.

A 3 nyomvonal terve közötti különbségek jelentősek:

A nyomvonalverziók hossza 486, 498 vagy 438 kilométer, a menetidő ennek megfelelően 73, 74, vagy 67 perc. A vonal építésének, és a szerelvények beszerzésének költsége bár közelíti, mégis, egyik esetben sem éri el a tizezer-milliárd jent, és alig különbözik egymástól, de még így is a legrövidebb, alagutas verzió a legolcsóbb. Ráadásul ez vonzaná a legtöbb utast is. Viszont rém unalmas lenne fél órán át alagútban utazni - bár ezt kipróbálhatjuk a Seikan alagútban is, de akkor csak bő ötven kilométert teszünk meg, és nem 300-at...

Kiegészítés: Január 9-én (pénteken) a vonalat építtető JR Tokai vasúttársaság bejelentette, hogy a Maglev-vonal nem egy ütemben kerülne átadásra, mint anno a shinkansen vonalak, hanem amint elkészül az első átadható szakasz (aminek egy része már most is kész van, mint tesztpálya,) megindul rajta a menetrend szerinti forgalom. A Tokióval szomszédos Kanagawa és a hegyek között fekvő Yamanashi prefektúrában lenne a két ideiglenes végállomás. A szakasz hossza kb 70 kilométer lenne, a menetidő pedig 10 perc lesz...

A bejegyzés trackback címe:

https://japanvasut.blog.hu/api/trackback/id/tr641631827

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fricy · http://epitos.blog.hu 2010.01.02. 12:26:16

Mekkora a napi utasforgalom a Tokaido Shinkansenen?
A 300 km az az alagutak összhossza, gondolom.

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.01.02. 18:28:01

@Fricy: A napi utasforgalom (2008-as pénzügyi évben) 409 ezer utazás, az éves utasforgalmat még könnyebb megjegyezni, 150 millió utazás/év. Szinte pontosan annyi, mint a MÁV teljes utasforgalma. Csakhogy míg ez a MÁV-nál kb. 9 milliárd utaskm-t jelent, a Tokaido Shinkansenen 46 milliárdot.

A 300 km-t én saccoltam, kb. ennyi lenne az alagutak hossza a Chuo Shinkansenen (a Magleven), ha "toronyirányt" viszik Tokió és Nagoja között. A másik két nyomvonal-verzió egy-egy nagyobb folyóvölgyet követne, kevesebb alagúttal, de a legrövidebb nyomvonal a hegység alatt hosszában vezetne.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.02. 20:08:47

Szerintetek van értelme a Maglevnek, ami egy sokkal drágább és elszigetelt* rendszer, amikor a TGV lényegében utolérte sebességben?

* Nemcsak olyan értelemben, hogy eltér a mostani japán hálózatoktól, hanem imho potenciálisan sem alkalmas arra, hogy igazi hálózat legyen belőle. Láttatok már Maglev-váltót?

ti

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.01.02. 20:37:30

@erminavet: Jó kérdés. Már az is önmagában elég kellemetlen, hogy a shinkansen 1435 mm-es nyomtávú, a normál japán vasúthálózat pedig 1067-es, tehát ezek eleve nem átjárhatóak. (Bár vannak sajátos köztes megoldások, és tervek.) A Maglevvel az átjárhatóság még nehezebb (gyakorlatilag lehetetlen) lesz. Márpedig, a Maglevet, ha megépül Tokió-Oszaka között, akkor valószínüleg ugyanúgy tovább akarják majd vinni, Hiroshima felé, ahogy anno a shinkansen-t is, merthogy átszállni a japánok sem szeretnek.

Kicsit szkeptikus vagyok Maglev ügyben, de anno, 1964 előtt, sokan a shinkansennel szemben is szkeptikusak voltak, és új, 1435-ös nagyseb vasút helyett simán csak négyvágányúsítani akarták a sima (1067-es) Tókaidó vonalat. Az idő az újítókat igazolta. De vajon a mobilitás tovább fog-e nőni, és egyáltalán, jó-e, ha tovább nő? Mi lesz például a jelentősen lecsökkenő forgalmú Tokaido Shinkansennel?

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.03. 00:29:07

@Carpy: Na, hát ez az, erről beszélek. És most képzeljünk el egy Maglev-rendezőpályaudvart! Szóval a Maglev sose fog olyan vasúthálózatot alkotni, mint a mostani vasút.

ti

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.01.03. 02:02:08

@erminavet: vajon hogy néz ki egy gurítódomb, vagy egy saru a Maglevnél? :)

gabor144 2010.01.04. 20:24:51

Döbbenetes az ilyen mértékű mobilitás. Mi célból utaznak ennyit, különösen az informatika és a telekommunikáció mai fejlettsége mellett, amiben épp Japán az egyik élenjáró? Kiránduló és rokonlátogató gondolom csak kicsinyke töredékük, ha igaz az, hogy nagyon kevés szabadságuk van. Heti ingázó sem tesz ki ennyi utast. Napi ingázás lenne 500 km-re? Megéri nekik? Vagy üzleti ügyben utaznak főleg? De ennyien? Hihetetlen.

Én sem vagyok nagy Maglev hívő az inkompatibilitása miatt, de ekkora utasszámnál már lehet keresnivalója.

Egyébként nagyon jó a blog, betekinthetünk egy számunkra ismeretlen és különleges világba, köszönet érte!

stepboy 2010.01.10. 10:41:40

@gabor144: úgy tudom az utazók többsége nem a teljes vonalon ingázik, hanem a vonal melletti városok között - bár ennek ellentmondani látszik a maglev építésének szükségessége...

stepboy 2010.01.10. 10:50:40

@erminavet: hát azért nagyon messze van a mindennapos gyorsvasúti sebesség egy maglev által elérhető sebességtől - abban a bizonyos rekordban rengeteg dolgot kellett megváltoztatni ahhoz, h a vonatok elérjék az ominózus csúcssebességet.

Viszont ezeknek a járműveknek a jelenlegi felépítése mindenképpen akadálya egy ilyen rendszer ésszerű kiépíthetőségének - de talán nem lenne elképzelhetetlen egy hibrid maglev jármű: ami a most meglévő remízekben és pályaudvarokon adhéziós módon közlekedne, utasforgalomban pedig képes lenne behúzni a kerekeit (mint a repülők).

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.01.10. 13:09:41

A maglevben az a jó, hogy az menetrendi sebességként tudja majd a kb 500 km/h-t, míg a TGV és egyéb hagyományos adhéziós vasutak pedig csak tesztcéllal mentek 500 fölé. Japánban úgy látják, hogy a shinkansen technológia 320-350 között eléri a maximumot, mint menetrendi tervezési sebesség. A további növelés egyik fő akadélya a zaj, ami miatt már így is sok helyen van sebességkorlátozás lakott részeken, több helyütt amiatt, mert az alagutak bejáratánál "durranás" hallatszik. A rezgések is nagyok, az utazási kényelem is romlik, a fékút is nagyon meghosszabodik. Emiatt (is) kell a technológiai váltás.

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.01.10. 13:22:19

@gabor144: Hogy kik utaznak? A shinkansenen az utasok jó része üzletember kinézetű. De ez mondjuk minden tokiói vonatra és metróra is igaz, pláne reggel 8 körül, meg délután 6 után. Ha egy tokiói cég képviselői vidékre utaznak üzleti célból, szinte biztos, hogy shinkansen-nel utaznak, és szinte soha sem egyedül, hanem 2-4 fő.
Oszaka-Tokió között nagyon élénk üzleti forgalom van, rengeteg cégnek van itt is ott is telephelye, sokat utaznak egymás között. De ha kétnapnyi tárgyalnivaló van, akkor nem mennek haza éjszakára, hanem hoteleznek. Olyat is tudok, hogy átjárnak innen oda, vagy onnan ide pl. színházba... (Egy Tokió-Oszaka út egyébként kb 13 ezer jen, tehát kb 25 ezer forint.)
Speciális a napi ingázás: Tokió környékén elég jelentős tömegek járnak be a 100-150 kilométerre lévő "elővárosokból", még diákok is. Egy ilyen bérlet ára több, mint havi 200e ft.
Viszonylag jelentős még a nyugdíjasok száma is, akikből nagyon sok van, és amúgy elég jól élnek, és még jó egészségnek is örvendenek, így szivesen utazgatnak, cseresznyefanézőbe, kirándulni, vagy fesztiválokra különösen.
Diák viszonylag kevés van, az egyetemisták nem járnak haza minden hétvégén, csak kb. évente 3-szor. A diákok javának drága a shinkansen.
Sátoros ünnepekkor (évvége, halottak napja, Golden week) persze felkerekedik mindenki, aki él és mozog.

v2peti 2010.01.21. 01:53:23

"Mi lesz például a jelentősen lecsökkenő forgalmú Tokaido Shinkansennel? "

Ha nem 10 percenként megy egy 16 kocsis, hanem 30 percenként egy 12 kocsis vonat, attól még nem egy kihasználatlan vicinálisról beszélünk. Más kérdés, hogy a vastag nyereségességből, esetleg egy szép nullszaldó vagy egy szerény mínusz lesz...

stepboy 2010.01.22. 22:28:55

@stepboy: itt is van egy régi összefoglaló a fejlesztő oldalán:
www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/english/yamanashi_turnout_E.html

A lényeg az, h a vonat alacsony sebességnél, valamint a remízben kerekeken gurul.

bodecsabi 2010.01.31. 20:53:39

Azt lehet tudni, hogy az emeletes Shinkansenek miért nem váltak be?

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.01.31. 23:55:39

@bodecsabi: Tulajdonképpen beváltak az emeletesek, csak nem a Tokaido shinkansenen, hanem a Tokióból a másik irányba vezető vonalakon. Ott 200-asok, 400-asok, E1, E2, E3 és E4 sorozatú szerelvények járnak, és ezek közül az E1-esek és E4-esek teljen egészében emeletesek. (Az E4-esekben a felső szinten 6 ülés van egy sorban, nagyon durva). Hátrány, hogy az E1-esnek például csak 240 az engedélyezett sebessége.
A Tokaido shinkansenen 300, 500, 700 és N700-as sorozatú vonatok járnak, amióta a 0-ás után a 100-as sorozatúakat is pár éve kivonták a forgalomból. Azokban még voltak emeletes kocsik, az első osztályúak, de a többi normál volt. Sajnos nem tudom az okát, hogy az újabbakba miért nem rendeltek emeletes kocsikat. De valószínű, hogy amiatt, mert a Tokaido shinkansenen nem olyan jelentős az elővárosi forgalom, mint az északiakon, és északon a nagyszámú ingázóra hivatkozva jérnak az emeletesek.

egeresz 2010.02.03. 11:12:06

reges-regi emlekeim szerint a maglev nem alkalmas alacsony sebessegre, emiatt a maglev szerelvenyek el vannak latva hagyomanyos vasuti kerekekkel. Alacsony sebessegnel a szerelveny 'leszall' es vaspalyan megy.

Ezaltal a fejallomas/rendezopalyaudvar problemaja megoldodik. A maglev valto (kitero) az a specialis, nagysebessegu athaladasra alkalmas elagazasokhoz kell. Vas sinparbol sem egyszeru kesziteni egy olyan valtot (vagy akar csak egy atszelot) ahol minden iranyba 500-zal lehet menni.

egeresz 2010.02.03. 11:15:07

regi gondolat ez a vasutnal, hogy egy szakaszra/feladatra specialis, csak oda jo eszkoz keruljon (pl flirt szerelveny) vagy inkabb varialhato, altalanos rendszerek (mozdony + kapcsolhato kocsikbol allo szerelvenyek)
Ugy nez ki, hogy a vasut telitese eleri azt a szintet, hogy egyre tobb helyen eri meg specialis, csak arra a celfeladatra alkalmas eszkozt venni (pl elovarosi szemleyvasut). Nekunk egy kicsit szokatlan, hogy a palya is ennek aldozataul esik. De ha gazdasagilag megterul, akkor ertelme is van.

gramercy 2010.02.03. 13:16:45

nem értem a szkepticizmust

egy 500 kilométeres szakasz két végén 30 illetve 20 millió ember lakik, ~közepén meg 5 (Tokyo, Osaka-Kobe-Kyoto és Nagoya)

na, ennek tekintetében kell gondolkodni, nincs értelme pl. az európai hasonló hosszúságó szakaszokhoz hasonlítani (pl. Madrid-Zaragoza-Barcelona összesen nincs 10 millió és még hosszabb is a táv)

másrészt semmi okunk nincs feltételezni, hogy az utazás iránti kereslet stagnálni fog, sőt, a jólét növekedésével az utazás utáni kereslet is növekedni fog

a tokaidon pedig már nem tudják növelni a kínálatot

ennyi