Ha 1954-ban nem süllyedt volna el egy komp, talán sohasem értük volna meg ezt a napot: 2016. március 26-án megindult a forgalom Japán legújabb nagysebességű vasútvonalán. A vonalnak számos műszaki és társadalmi érdekessége van, de az is izgalmas, hogy vajon hogyan küzd meg a vonal üzemeltetésével az utóbbi időben hírhedté vált „JR Hokkaido” vasúttársaság.

Hokkaido a 4 nagy japán sziget közül a legészakabbi. Klímája, felszíne és kultúrája a többi szigettől több szempontból is lényegesen eltér: errefelé nagyon hidegek a telek, viszont kellemes a nyár, és a rizsföldeknél jellemzőbbek a tehénlegelők. A sziget és az azonos nevű – Japánban a legnagyobb méretű – prefektúra székhelye Sapporo, az 1972-es téli Olimpia rendező városa, melyben minden februárban nagyszerű és látványos Hófesztivált tartanak. Van ott még 2 metróvonal, és – már csak – 1 villamosvonal is, de az legalább már kör alakú.

A világ első nagysebességű vasútja, a Tokió és Oszaka közötti Tokaido Shinkansen 1964-es megnyitása után – annak sikerén felbuzdulva, és az éppen dübörgő gazdasági konjunktúrára építkezve – a 70-es években már olyan grandiózus nagysebességű vasúthálózatot álmodtak meg Japánban, melyet Kínában éppen napjainkban valósítnak meg. A mesterterv egyik alapeleme volt, hogy minden nagy szigetet kössön össze, így érje el Sapporo-t is, sőt, még tovább is vezessen onnan.

Aztán ahogy kezdett kipukkanni a buborék-gazdaság, és kicsit kezdték reálisabban látni a költségeket, a Hokkaido felé vezető nagysebességű vonalat kezdte megelőzni prioritásában a Hokuriku Shinkansen, mely bő egy éve nyílt meg.

Hokkaido felé a nagysebességű vasút az alábbi lépésekben nyílt meg: a Tohoku Shinkansen első 500 kilométerét Morioká-ig egy szuszra megépítették, 1971-82 között. (Illetve mégsem egy szuszra, mert eleinte nem Tokióból, hanem csak egyik elővárosából, Omiya-ból indultak a vonatok, majd később behozták őket Ueno állomásig, és csak 1991-ben Tokyo pályaudvarra.)

Aztán ahelyett, hogy továbbépítették volna a vonalat Morioka-tól, inkább két szárnyvonalat alakítottak ki, ami hagyományos (keskeny, 1067 mm nyomtávú) vonalak sinkanszen-nyomtávra (1435 mm) való átalakítását jelentette, először Yamagata felé, majd Akita irányába, ezeket hívják mini-shinkansen-nek. Utána azonban nekifogtak Moriokától északra törni: 2002-ben Hachinohe-ig, 2010-re pedig Aomoriig hosszabbodott meg a Tohoku Shinkansen, ezzel el is érte a végállomását, Shin-Aomorit. Innen ugyanis a vonal már Hokkaido Shinkansen néven épült tovább, és nyílt meg a mai napon Shin-Hakodate-Hokuto állomásig.

Az utóbbi 2 meghosszabbításban az a közös, hogy az új (ideiglenes) végállomás nem az adott kikötővárosok központi pályaudvarán épült ki. Sem Aomoriban, sem Hakodate-ban nem tudták, és igazából nem is akarták bevezetni az új vonalat a központi állomásra. Ennek az a fő oka, hogy mindkét régi állomás fejállomás, azaz a vágányok csak egyik végén közelítik meg, a másik irányban egyenesen a tengernek vezetnek: ez az egykori vasúti kompok miatt alakult így ki.

Csakhogy 1954-ban az egyik Aomori-Hakodate közötti kompjárat, a Toya-maru egy erős tájfunban elsüllyedt (4 másik hajóval együtt), és több mint ezren vesztek a tengerbe. Ekkor határozták el, hogy a Tsugaru-szoros alatti vasúti alagutat – melyet már régóta terveztek – tényleg meg fogják építeni. Ez lett a Föld leghosszabb (közel 54 km-es) alagútja, melynek konkrét építése – hosszas előkészítést követően – 1971-től 1989-ig tartott, és sajnos 34 emberéletet is követelt. Szerencsére annyira előrelátóak voltak a tervezők, hogy a kezdeti építési terveket módosították úgy, hogy egyszer majd a nagyobb űrszelvényt igénylő shinkansen vonatok is át tudjanak közlekedni az alagúton: és ez a mai naptól menetrendszerűen meg is valósult.

Hokkaido polgárainak 4 évtizedes álma vált valóra azáltal, hogy elért hozzájuk is a shinkansen. Így természetesen nagyon boldogok, de az örömbe egy kis üröm is vegyül. Most már ugyanis hivatalosan is tudni lehet, hogy vonal várhatóan csak 2030 után fogja elérni Sapporo-t. Addig Shin-Hakodate-Hokuto a vonal ideiglenes végállomása, ahol át kell szállni hagyományos vonatokra Sapporo felé.

És ezzel két baj is van.

Egyrészt az, hogy ez az állomás nem csak Sapporo-tól van még messze (mintegy 200 km-re), hanem még Hakodate-től is. A shinkansen-nel megérkezőknek 18 km-t kell utazniuk a csatlakozó vonatokon, hogy elérjék a kikötőváros központjánál fekvő régi Hakodate állomást.

Ráadásul ezek a vonatok teljesen átlagos hokkaidoi elővárosi motorvonatok lesznek, melyek nem is célzottan a shinkansen-ekhez csatlakoznak, hanem van helyi forgalmuk is.

A másik baj az állomás neve. Az alap probléma az volt, hogy az elvileg Hakodate-ig megépült vonal ideiglenes végállomása még csak nem is Hakodate közigazgatási területén, hanem a szomszédos Hokuto-én épült meg. Természetesen mind a hakodate-iek, mind a hokuto-iak azt szerették volna, ha az állomás neve a saját városukét viselné, legfeljebb megkapná az ilyenkor szokásos Shin- (=új) előtagot (tehát Shin-Hakodate, vagy Shin-Hokuto). Végül az a salamoni döntés született, hogy legyen mindkettő, így viszont rekordhosszúságú állomásnév jött létre, ami senkinek sem igazán tetszik. Az állomás egyébként Hongo néven nyílt meg még 1902-ben, majd 1942-től tegnapig Oshima-Ono néven ismerték, de akik korábban látták, ma már rá sem ismernének.

Ezek persze apróságok ahhoz képest, hogy Tokióból Hakodate-külső immár bő 4 óra alatt, átszállás nélkül elérhető. A vonatok egyes szakaszokon 320 km/h sebességgel is közlekednek, bár az alagútban továbbra is csak 140 km/h-t engedélyeznek, mivel attól tartanak, hogy amennyiben elmegy egymás mellett egy shinkansen szerelvény és egy hagyományos – jellemzően kis konténereket szállító – tehervonat, akkor az utóbbinak elmozdulhat, vagy akár le is borulhatna a rakománya, és ebből súlyos baleset lehetne. Már dolgoznak a mérnökön a megoldáson, ami például a konténervonat „beburkolása” is lehet, és ha valami jót kitalálnak, akkor további 15 percet csökkenhet a menetidő.

Márpedig valamit ki fognak találni, mert a vonalat üzemeltető JR Hokkaido-ra az utóbbi időben sajnos rájár a rúd, és – finoman szólva – biztonsági kérdésekben nem élvezi a lakosság teljes bizalmát. Ez pedig az egyik legsúlyosabb dolog, amit egy társaság Japánban elszenvedhet. Olyannyira, hogy a vállalat több vezetője is öngyilkos lett.

Szintén kockázatot jelent, hogy az új shinkansen vonal vajon hogyan módosítja a vállalat meglehetősen nehéz pénzügyi helyzetét. A JR Hokkaido enélkül is egyes vonalai bezárását tervezi, és még mindig nem tudott teljesen felülkerekedni a saját járműüzemeltetési problémáin sem. Csak bízni lehet benne, hogy a shinkansen megnyitása egy új, virágzó korszakot nyit a vállalat és egész Hokkaido életében.

A térképek forrása és további információk: http://www2.jrhokkaido.co.jp/global/english/shinkansen/index.html