Pontosan 50 éve, 1964. október 1-jén indult meg a menetrend szerinti vonatközlekedés a Föld első nagysebességű vasútján, Tokió és Oszaka között. Ebből az alkalomból ezen a héten shinkansen-témájú posztokkal jelentkezik a japánvasút.blog. Elsőként lássuk mi az a "Tokaido Shinkansen", miért lett más a nyomtávja, mint a többi vasútvonalé, kik a szülőatyjai, és miért nem voltak ott ők a megnyitóünnepségen.

Mit jelent a „shinkansen”?

A "shinkansen" (kiejtve „sinkanszen”) szó 3 kínai jellel írható le, melyek jelentése sorrendben „új”, „törzs” és „vonal”. Összevontan tehát „új fővonal”-nak lehetne fordítani. A szó jelentése azonban több ennél: jelenti magát a nagysebességű vasutat, mint infrastruktúrát és a rajta közlekedő vonatokat is, egyszóval magát az egész technológiát. Ha valakitől megkérdezik, hogy „Vonattal jöttél?”, akkor bizony az utazó helyesbíteni szokott, hogy „Nem, sinkanszennel.”

Egy 300-as, egy 700-as, és egy 500-as sorozatú shinkansen szerelvény vár indulásra Tokyo állomáson

Miért "Tokaido" Shinkansen?

A kiejtve „Tókájdó” szó a „kelet”, a „tenger” és az „út” jelekből áll össze, és a Tokió és Oszaka közötti ősi utat jelenti, mely zömében a Csendes-Óceán partvidékén vezet. Mindig is ez volt Japán fő kereskedelmi útvonala, ahol az élet zajlott, ahol számos fogadó köré nőttek ki városok, és amely mentén költöztették ide-oda a fővárosokat. A Tokió és Oszaka közötti hagyományos vasútvonal mellett a nagysebességű vonal is erről kapta nevét: „Tokaido Shinkansen” (vastag, világoskék vonal). Később ez a vonal Oszakán túl meghosszabbításra került, „Sanyo Shinkansen” néven Fukuokáig (vastag sötétkék vonal), de épültek vonalak Tokiótól északra is (egyéb vastag vonalak), mindnek megvan a maga neve, mely utal a térségre, ahová vezet.

A fenti igényes, angol nyelvű japán vasúthálózati térkép teljes méretben letölthető innen:

http://www.japanrailpass.net/images/201409map_en.pdf)

Miről szólt a nyomtáv-vita? És mi köze ennek a shinkansen-hez?

A japán vasúthálózat viszonylag későn kezdett kiépülni, mivel a szigetország kb. 200 éven át elzárkózott a „külföldtől”, így a technológiai fejlődéstől is. Az első vasútvonalat 1872-ben adták át, Tokyo (Shimbashi) és Yokohama (Sakuragicho) között. (Ez a szakasz ma is nagyon forgalmas, a Tokaido vonal része, és összesen 8 vágány vezet majdnem párhuzamosan, többek között a Tokaido Shinkansen is.)

A kései kezdés ellenére gyorsan kiépült a hálózat, azonban érdekes módon – a gyarmatokon jellemző, a szokásosnál keskenyebb – 1067 mm nyomtávval. A keskeny nyomtáv előnye, hogy keskenyebb alépítmény szükséges hozzá, és ez a hegyvidéki jellegű Japánban kedvező volt.

Azonban keskeny nyomtávon az elérhető sebesség is alacsonyabb, mint a normál, 1435 mm-es nyomtávon. Már a XX. század elején felmerült a gondolat, hogy a teljes hálózatot át kellene építeni szélesebb, normál nyomtávra. Erre azonban nem került sor, noha több újonnan alakult magánvasút már a normál nyomtávot használta. Végül a shinkansen kapcsán jött el az a pillanat, hogy Japán belekezdett egy új, immár normál nyomtávú hálózat kiépítésébe, mivel csak így tartották elérhetőnek a 200 km/h feletti sebességet.

Miért épült egy teljesen új vasútvonal? Miért nem bővítették a meglévőt?

A Tokió-Oszaka közötti Tokaido vasútvonalon már a két világháború között is kevés volt két vágány a forgalom lebonyolítására. Az 556 kilométer hosszú vonal a hálózat csupán 3 százalékát jelentette, mégis a személyszállítási teljesítmény 24%-a, a teherforgalom 23%-a itt bonyolódott le. A vonalon szó szerint torlódtak a vonatok. Nem segített még az sem, hogy – elsősorban hadi okokból, attól félve, hogy ezt a tengerparti vonalat az óceán felől támadás éri, – építettek még egy vasútvonalat Tokió és Nagoya közé. Ez lett a Chuo vonalat, mely a Japán Alpok túloldalán, a hegyek között vezetett. Ráadaásul az egész vonal gőzüzemű volt, a teljes villamosítás csak nagyon későn, 1956-ban készült el.

A vasútvonal kapacitásgondjait mindenképpen enyhíteni kellett. Erre 3 elképzelés volt.

1. A szűk keresztmetszetek feloldása további párhuzamos vágányok lefektetésével, melynek célja, hogy a vonal belátható időn belül végig négyvágányú legyen. Ez viszonylag egyszerűen megoldható lett volna, de ezzel az eljutási időket érdemben nem lehetett volna csökkenteni.
2. Új, keskeny nyomtávú vonal építésére, de nem a jelenlegivel párhuzamosan, hanem egy gyorsabb, „egyenesebb” nyomvonalon. Ez kedvezőbb menetidőt tudott volna biztosítani, de több kisajátítási költséggel járt volna.
3. Vizsgáltak még egy verziót, egy szélesebb, azaz normál nyomtávú, 200 km/h sebességre alkalmas vasútvonal kiépítésének lehetőségét is, mellyel akár 4,5 órára lehetett volna csökkenteni a menetidőt Tokió és Oszaka között. Ez utóbbi projekt kapta az „ágyúgolyó szuperexpressz” becenevet. 1938-ban ennek a vonalnak a nyugati végállomását a fősziget (Honshu) nyugati végén, Shimonoseki-be tervezték, ami kb. ezer km hosszú vonalat jelentett. Később a tervek még ambiciózusabbak lettek, a vonalat – tenger alatti alagútban – át akarták vezetni Koreába, sőt, egészen Kínáig.

A szélesebb (=normál, 1435 mm) nyomtávú új vasútvonal ellenzőinek fő érve az volt, hogy az csak egyszerre, egyben és egyidőben adható át, és ha netán elfogy a pénz a projektre, akkor csak egy méregdrága, használhatatlan torzó marad, és a Tokaido vonal zsúfoltságát nem lehet enyhíteni, mivel az új vonal nem kompatibilis a régivel. Míg egy szakaszosan bővített keskeny nyomtávú vonallal fokozatosan lehet a szűk keresztmetszeteket felszámolni.

Végül, a normál nyomtávú vonal mellett kardoskodók nyertek, ezzel is igazolva Shimpei Goto-t, aki már évtizedekkel korábban kezdeményezte a normál nyomtávra való áttérést. El is kezdték ennek érdekében a kisajátítást és az alagút-fúrást a Tokióhoz közeli szakaszokon, és a vonal a 40-es évek végére akár el is készülhetett volna. Azonban a 2. világháború alatt jelentkező pénz- és nyersanyag-szűke miatt 1943-ban leállították a projektet.

A háború szomorú végét követően újra élénkülni kezdett a forgalom, és megint előkerült a kérdés, ugyanazzal a 3 alternatívával. A nagy álmokat ezúttal elnapolták, és sokáig a keskeny nyomtávú régi vasút négyvágányúsításának verziója állt nyerésre. Végül a Vasúttechnikai Kutatóintézet (RTRI) javaslatára, és az államvasutak elnökének nyomására újra a normál nyomtávú verzió felé dőlt el a verseny, és zöld utat kapott a Shinkansen, de már a korábbi 200 km/h sebességhez képest ambíciózusabb tervekkel.

Kiknek a nevéhez kötődik a Shinkansen? És miért nem voltak ott a megnyitón?

Nagyon sokak erőfeszítése, bátorsága és nyitottsága kellett ahhoz, hogy megvalósuljon a projekt, de van 2 úriember, akiket a shinkansen atyjaként tart számon a szakirodalom.

Shinji Sogo 1955-ben került a Japán Államvasutak (JNR) élére, mint elnök. Az ő nevéhez fűződik a projekt felkarolása, a politika és a szakminisztérium meggyőzése, valamint a források zömének előteremtése.

A sors fura fintora, hogy a megnyitón a szalagot már nem ő vágta át. 1963 májusában ugyanis egy 160 halálos áldozatot követelő baleset történt Tokióban az egyik elővárosi vasútvonalon, és emiatt lemondott. Amúgy is inogott a széke, mert már látszott, hogy a shinkansen projekt az eredetileg tervezett 194,8 milliárd jenes építési költséget kétszeresen meg fogja haladni. Az is kiderült, hogy eredetileg 300 milliárd jenre taksálta a cég a forrásigényt, azonban a politikai támogatottság megszerzése érdekében csak szűk 200-at vallott be. Sogo úr erről később azt nyilatkozta, hogy annyira biztos volt a projekt sikerében, hogy bátran felvállalta mindezt. És igaza is lett.

Kép: http://shinkansen.the-japan-news.com/index.html

A shinkansen másik atyja Hideo Shima, aki a Japán Államvasutak főmérnöke volt abban az időben. Édesapja, Yasujiro Shima még a háború miatt elvetett szuperexpressz projekten dolgozott. Ő volt az egyetlen japán mérnök, aki részt vett a Siemens nagysebességű vasúti szárnypróbálgatásain Németországban, még 1903-ben, onnan kapta az ihletet a nagysebességú vasúttal való foglalkozáshoz. Álmait a fia valósította meg. Sogo úr hívta maga mellé, épp azért, hogy a Tokaido vonal problémájára megoldást találjon, azaz a shinkansen projektet rábízza. Neki köszönhető az a magasfokú biztonság, amiről a shinkansen rendszer azóta is híres. Ő győzte meg a Világbankot is arról, hogy a projekt sikeres lesz, és nem tartalmaz veszélyes mérnöki kockázatokat. Mivel Sogo úr lemondásakor ő is távozott a JNR-től, a megnyitón ő sem vett részt.

Folytatás: a megnyitás napja