Március 15-án üzemzáráskor végleg bezárták a Tokyu vasúttársaság Shibuya-nál fekvő emeleti végállomását, mivel az ide vezető elővárosi vonalat a felszín alá helyezik és bekötik a metróhálózatba. Az alapötlet jó, de sokan aggódnak, hogy a nagyforgalmú állomást használó százezres utastömeg hogyan jut majd a felszínre a szűkre sikeredett és labirintusszerű aluljárórendszeren.
Az átkötés helyszíne Shibuya (Sibuja) állomás, mely Tokió egyik legnépszerűbb és legfiatalosabb városrészének központja, közel az egykori olimpiai helyszínekhez. Itt van az a híres átlós zebra is, mely sok Japánról szóló filmben is megjelenik, itt volt az egyik legnagyobb alvilági csetepaté évtizedekkel ezelőtt, és itt várta hiába a gazdáját évekig egy bizonyos Hachiko nevű kutya, akiről – hűsége jutalmául - vasútállomási bejáratot is elneveztek. (A linkek új ablakban nyílnak)
Shibuya állomását is – számos metróvonal és elővárosi magánvasút (kb. HÉV) mellett – érinti az egykori államvasút utódja, a JR EAST által üzemeltetett, városi szerepű, köralakú Yamanote vonal, mely Shibuya-tól északra különösen zsúfolt. Ezért épült vele nagyjából párhuzamosan – a Shibuya-Ikebukuro szakaszon – Tokió legújabb, 13. számú metróvonala, a Fukutoshin vonal, melyet barna színnel jelölnek a metrótérképeken.
Tokiói fali metrótérkép a csatlakozó vasútvonalakkal - a Fukutoshin vonal a barna a bal oldalon, tőle balra a JR Yamanote vonal
A metróvonal építésének célja – mint minden tokiói metróvonalé – az volt, hogy enyhítse a többi vonal zsúfoltságát, de itt először fordult elő, hogy az új metróvonal a Yamanote-körhöz nem átmérősen, hanem szelő jelleggel viszonyul, ráadásul Tokió kormányzati-pénzügyi központját nem érinti. A Fukutoshin metróvonal – ahogy az első kettő kivételével minden tokiói metróvonal – a végén közvetlenül egy elővárosi vasútvonalba csatlakozik, ezáltal többmillió embert mentesít az átszállással való kényelmetlenségek alól.
A Fukutoshin metróvonal északi végén ez már megvalósult: a metrószerelvények Ikebukuro, illetve Wakoshi állomástól elővárosi magánvasutakon folytatják az útjukat. A dolog fordítva is működik, az itt csatlakozó Seibu és Tobu magánvasutak HÉV-szerű szerelvényei is bejárnak a metróalagútba.
A Fukutoshin vonal (barna), és a vele fonódó Yurakucho vonal (sárga) stilizált hálózatisága.Shibuya állomás balra fent a barna vonal végénél van. A két metróvonal Ikebukuro után ér össze, és a halványabb szakaszok a továbbvezető magánvasutak állomásait jelöli
Március 16-tól ez a metró-HÉV jellegű átjárhatóság a Fukutoshin metróvonal déli végén, Shibuya-nál is megvalósul, mert a metróvonalba bekötik a Tokyu magánvasúttársaság elővárosi vonalát, ezáltal létrejön egy újabb észak-déli tengely Tokió nyugati oldalán. (A feni képen a barna vonal balra fent meghosszabbodik)
Budapesti szemmel ez kb. úgy lehet elképzelni, mintha a négyes-hatos villamos lenne a Yamanote kör, mely a Boráros tér és a Nyugati pályaudvar között túlzsúfolt, ezért föld alatti vonal épül a Csepeli HÉV belső végállomásának otthont adó tér és a Nyugati között, de nem pont a Nagykörút alatt, hanem picit beljebb, az Astoria érintésével. Nagyjából ezt tartalmazza Budapest Közlekedési Rendszerének – 2001-ben kiadott – Fejlesztési Tervében az 5-ös „metró” újraértelmezett verziója, az „Észak-déli regionális gyorsvasút”.
Japánban evidens, hogy nem építenek két elővárosi vasútállomás közé „szigetüzemű” metrót, hanem inkább összekötik a befutó elővárosi vonalakat a föld alatt. Most is ez történik. Shibuya mellett több más vonalon is megfigyelhető ez a jelenség: Legfelül a zöld metróvonal Yoyogi-uehara állomástól folytatódik az Odakyu magánvasút vonalán, a szürke Hibiya vonal pedig Naka Meguro-nál (most még) a Toyoko vonalon. Középen (a G betűnél) van Shibuya, ahol a lila vonal már össze van kötve egy elővárosi vonallal, most pedig a barna fog összekötődni az alatta levő vékony vonallal.
Ez az összekötés még mindig továbbvezethető a budapesti példán: az 5-ös számú, eredetileg „szigetüzemű metró” is ezért lényegült át „átjárható regionális gyorsvasúttá”. (Igaz, nem a Nyugati pályaudvarra befutó elővárosi vonalakkal lenne összekötve, hanem a szentendrei HÉV-vel, de ez a lényegen nem változtat.) Kár, hogy a 4-es metró átjárhatatlan szigetüzemként épül, pedig lett volna lehetőség a vasúttal való átjárhatóságra.
Na de térjünk vissza Tokióba, pontosan Shibuya-ba. A Tokyu magánvasuttársaság egyik legforgalmasabbjaként számon tartott, „Toyoko” nevű vonala (mely nevét onnan kapta, hogy Tokiót és Yokohama-t köti össze) jelenleg egy 4-vágányos fejállomásban végződik, az utcaszint felett.
A Tokyu Shibuya állomás fedett része...
... és nyitott része, erősen elszűkülő peronokkal...
... és a bevezető vágányok
A vonatok csúcsidőben 2-3 percenként indulnak, felváltva gyors-, zónázó- és személyvonatok, és irdatlan nagy forgalmat bonyolítanak. Erről az állomásról (ahova a lenti térképen a bordó vonal vezet) viszonylag kényelmesen el lehet érni mindent: a JR Yamanote vonalat, a Keio vasúttársaság Inokashira vonalát (jobb szélen a lila), valamint számos buszjáratot, a Ginza metróvonal emeleti végállomását (narancssárga, középen), és a Hanzomon metróvonalat felszín alatti peronját. (Témába vág, hogy a Hanzomon metróvonal egyúttal a Tokyu vasút másik elővárosi vonalában, a Denentoshi vonalban folytatódik az elővárosok felé, ez lila-zöld a lenti térképen).
Valamennyi felsorolt vonalnál nehezebben érhető el a Fukutoshin metróvonal 5 emelet mélységben fekvő peronja (olyan mélyen van, hogy a fenti falitérkép-részlet nem is ábrázolja). Épp ezért nem igazán tudta eddig betölteni a vonal a Yamanote vonalat mentesítő szerepét.
Shibuya stilizált 3D vasúti peron térképe. Forrás, illetve nagyobb méret itt!
Na de mostantól a Toyoko vonal szerelvényei már eleve a mélybe, a Fukutoshin metró peronra érkeznek, így nyilván mindenki, aki északra tart, bennmarad majd a vonatban, és nem fog felevickélni a felszínre, hogy a Yamanote-t használja. A Fukutoshin vonalat üzemeltető metrótársaság tehát nagyon jól fog járni, jelentős utasszám-növekedést fog tapasztalni, a JR pedig utasokat fog veszteni a Yamanote vonalon – ami végülis nem baj, úgyis épp ezen a szakaszon nagy a zsúfoltság.
Na de mi lesz a Tokyu Toyoko vonal utasaival? Őket megosztja a projekt. Aki északra utazik tovább, az nyilván örül a közvetlen kapcsolatnak, de aki másfelé, vagy akár csak épp Shibuya-ig utazik be, annak immár 5 emeletet kell megmásznia, labirintusszerű átjárókon és szóló mozgólépcsőkön, melyeknek a kapacitását többen is szűknek vélik. Végül is a Nyugati pályaudvar forgalmának többszörösét bonyolító vonatokat szorítanak be egyetlen alagúti álomásra.
A Fukotoshin metróvonal végállomása Shibuya alatt eleve 4 vágányosnak épült, de a középső kettőt egyelőre nem használták, csak szombattól fogják.
Tartanak is a hétfői munkanaptól az illetékesek, nem véletlenül időzítették szombatra a váltást. Ilyenkor kisebb forgalom mellett lehet tesztelni az utasáramlást, és hétfőig a szükséges intézkedéseket meg lehet tenni. Az biztos, hogy a hétvégén rekordmennyiségű egyenruhás „integetőember” lesz Shibuyá-ban, hogy terelje az utasokat, de ezt a japánok megszokták, sőt, tán még szeretik is.
A felhagyásra kerülő régi végállomást pár hétig félig-szabadtéri rendezvényhelyszínként fogják hasznosítani, Ekiato néven (=”állomás után”), majd irodaház és bevásárlóközpont épül a helyén. Tulajdonképpen a projekt megtérülését ez vitte a pozitív tartományba, hiszen a város egyik legértékesebb területe szabadul fel. Visszatérve a budapesti analógiára: mi az ilyen kereskedelmileg értékes területekre inkább metró kocsiszínt építünk.
