Megnyílt az új reptéri expressz vonala

2010. július 24. - Carpy

Fordulatokkal gazdag történet ér nyugvópontra azáltal, hogy július 17-én megnyílt a Tokiót "az igazi nemzetközi" repterével összekötő gyorsvasúti vonal. Van a történetben minden, ami vasút szempontjából érdekes, nem beszélve az egyéb politikai-társadalmi izgalmakról.

A Tokiótól jó 60 kilométerre lévő - akkor még - kisváros, Narita közelében nyílt meg az új reptér 1978-ban, miután a város többszörösen kinőtte a jóval közelebbi, részben a tengerre épült Haneda repteret. Ez is megmaradt persze, sőt, hamarosan megnyitják a negyedik (!) futópályáját, és akkor újra fog valódi nemzetközi járatokat is fogadni, merthogy a Narita megnyitása óta Haneda elsősorban belföldi reptérként üzemelt. (Kivéve néhány történelmi okokból itthagyott nemzetközi járatot.) Megy is egyébként a paláver, hogy mely légitársaságok kaphassanak leszállási jogot tengerentúli járatokkal, főleg most, hogy a „nemzeti” légitársaság, a JAL, a csőd szélén áll.

Na de vissza Naritához és a vonatokhoz. Az új reptér kellően messze volt ahhoz, hogy nyomban shinkansen-t álmodjanak oda, el is kezdték az építését, azonban ez végül nem shinkansen-ként valósult meg. A helyiek nem csak a shinkansen-t fúrták meg, de évekig nem járultak hozzá ahhoz sem, hogy megépüljön a reptér második futópályája, és ezzel komolyan veszélyeztették a 2002-es foci VB lebonyolítását. Végül, amikor már csak két földtulajdonos hozzájárulása hiányzott, megépült egy rövid verziójú futópálya, közepén egy farmer házával, (lásd a piros köröket a google maps részleten) melyen a nagy gépek továbbra sem szállhattak le, sőt, a párhuzamos gurulóútban is voltak cikk-cakkok, ahogy a telekhatárok voltak. Nem szép történet, mert súlyos demokratikus értékek sérültek, de ez más lapra tartozik.

Nagyon hosszas és utasbosszantó viták után lett csak a reptérnek vasúti megközelíthetősége. A környéken közlekedő magánvasút, a Keisei vezethette ki a vonalát a reptérig, és az államvasút (JR, akkor még JNR) közeli, Narita nevű állomásáról is épült egy rövid szárnyvonal az 1-es terminál alá. Amikor a 2-es terminál is megnyílt (az 1-estől egy kilométerre), az is kapott egy felszín alatti köztes állomást, „Narita 2. terminál” néven.

A reptérre vezető vonalak mindkét vasúttársaság esetében kétvágányúak, azonban a reptér közelébe érve egyvágányúra összemennek, és közös alagútban, párhuzamosan haladnak. Látszólag egy kétvágányú pályának néz ki mindez, de igazából két egyvágányú pályáról van szó, váltott irányú közlekedéssel, ráadásul a nyomtávuk is különbözik (a JR 1067, a Keisei 1435mm).

A menetrend

Eleddig mindkét vasúttársaságnak volt "személy" és "expressz" vonata a reptérre. A Keisei nagyjából félóránként járatta mindkettőt, a JR az expresszt szintén félóránként (de néha csak óránként), a személyvonatot viszont mindig csak óránként. Végülis a reptéri állomásról minden órában 4-7 vonat indult a város felé.

Persze nem ugyanoda. A Keisei fővonala Nippori állomáson kanyarodik a belvárost jelentő JR Yamanote vonal mellé, jó átszállási lehetőséget adva, és egy megállót párhuzamosan menve vele Ueno állomásnál van a fejállomása. Ide jár a "Skyliner" névre hallgató expresszvonat, és a személy és gyorsított vonatok többsége is, de nem mind. Jó japán szokás szerint egyes elővárosi vonatok - Aoto állomáson - lefordulnak a fővonalról, és végigmennek az Asakusa metróvonalon. Sőt, olyan is van, amely a metróvonal másik végén kimegy a Keikyu magánvasútra, és azon egészen a Haneda reptérig. (Ez olyan, mintha Ferihegyről elindulna a MÁV vonalon a vonat, valahol a Kerepesi úton lenne neki egy átkötővágány a 2-es metróba, azon a Stadionoktól a Déli pu-ig végigmenne, majd megint egy átkötővágány, amin kimenne a hegyeshalmi vonalra, és Budaörsnél lefordulna, hogy a budaörsi reptéren végállomásozzon.) 

A JR vonatai sem egyszerűek. Először is a személyvonat inkább zónázónak, de legalábbis gyorsítottnak mondható, mely a Sobu-Yokosuka vonalon megy át Tokió alatt, több ponton is megállva, gyakorlatilag metróként funkcionálva, és végül Yokohamán túl, attól délre végállomásozik. Az expresszvonat (Narita-express) pedig Tokyo főállomásig ugyanaz (csak odáig nonstop), ott viszont kettészedik, (illetve ellenirányban összerakják)

és az egyik része megy tovább Yokohamába, a másik vagy Tokió nyugati agglomerációjába, vagy délről megkerülve a belvárost egészen észak felé. Egyszóval minden fontos decentrumból van közvetlen vonat a távoli reptérre.

A tarifákról és menetidőkről is érdemes pár szót szólni. A legolcsóbb a Keisei személyvonata. Ezekkel a metróüléses vackokkal 1000 jenből ott van az ember a Yamanote vonalnál (jó másfél óra alatt), ha a gyorsabb és lényegesen kényelmesebb Skylinerrel utazunk, 920 jenes pótjegy váltandó ezen felül, és egy óra alatt megússzuk.

Indulásra váró (régi) Skyliner a reptéri végállomáson, mögötte egy JR személyvonat

 

A JR határozottan drágább. Tokyo állomás 1320 jen a rapid vonattal (másfél óra), melynek utolsó 5 kocsijában páholy ülések is vannak (a többiben csak metrószerű), és több mint 2500 jen a Narita expresszel (egy óra), de a további állomások akár 4000 jen fölötti jegyet is igényelnek. Mai árfolyamon több mint kettővel szorzandó a jen, így elég borsosnak tekinthető a transzfer ára.

Élesedik a verseny

A JR rendszerében nem történt érdemi változás az elmúlt hónapokban, hacsak annyi nem, hogy tökéletesíteni igyekeztek az ütemet, majdnem félórásra sűrítve a Narita expresszt, és lecserélték az amúgy is fiatal 253-asokat 259-esekre. Ideje volt, ugyanis a 253-asok – bár fiatalok, kényelmetlenek voltak, az ülések nem voltak sem dönthetőek, sem menetirányba fordíthatóak, holott ez már évtizedek óta hagyomány a japán gyorsvonatokon.

 

A Keisei viszont megtette a nagy dobást. Miután a Naritára tartó fővonalára már több vonat nem fért be, meghosszabbította Naritáig az egyik, nagyjából a jó irányba vezető „mellékvonalát”, felhasználva a shinkansen számára épített, de 30 éve rohadó grandiózus műtárgyakat. Így a Nippori-Reptér mentidő az eddig elképzelhetetlen fél óra közeli mértékre csökkent.

A Keisei két reptéri vonalán közlekedő gyorsvonatok megállási hely-térképe, és menetidők a reptértől a Yamanote vonal pontjaira (keisei.co.jp)

 

Az új vonalra új szerelvények is érkeztek, átvéve a Skyliner márkanevet, közben az eddigi bumfordi, de szerethető Skyliner-szerelvények „City liner” márkanevet kaptak, és még néhány többlet megállást. Természetesen új menetrendi szerkezet készült a reptéri expresszektől mentesülő régi fővonalra is, így a zsúfoltsági problémák is megoldódni látszanak. A Skylinerek immár 20-40 percenként járnak, plusz a Citylinerek is óránként, (ezeket útközben megelőzi a követő Skyliner), egyszóval Narita ténleg sokkal közelebb került Tokióhoz.

A jegyárak is emelkedtek, az új Skyliner 2400 jenbe kerül, még mindig olcsóbb, mint a JR kirakatvonata, és még sokkal gyorsabb is. (Foto: Keisei)

A bejegyzés trackback címe:

http://japanvasut.blog.hu/api/trackback/id/tr822172215

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Molotov-koktéltól a versenyhelyzetig 2010.07.25. 11:35:11

A kettes számú tokiói reptér (már ha kettes számúnak lehet egy repteret nevezni, ahol évi 30 millió utas van, és ahonnan Tokió nemzetközi repülőjáratainak többsége indul), a Narita kiépítése a hatvanas években merült fel először, annak köszönhetően, ho...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

stepboy 2010.07.24. 09:16:53

Jó kis összefoglaló, köszi.
Lenne néhány kérdésem:
A Keisei azt hirdeti, h 160 km/h-val ők a leggyorsabbak Japánban, a hagyományos vonatok közül. Viszont az írásodból az derül ki, h éppen ők használnak 1435 mm-es nyomtávot; akkor mitől hagyományos a Keisei vonala?
Miért nem fejezték be a Shinkansent a reptérig? Az is valami földbirtoklási vita miatt volt?
Azt olvastam, h a JR Pass az érvényes a N'EX-en, viszont helyet azt kell előre foglalni - ha így nézzük, akkor már nem is olyan drága. Vagy itt is számítanak fel plusz sarcot a helyjegy miatt?
Hát most így ennyi, köszi a válaszokat :-)

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.07.24. 11:04:57

Keskeny nyomtávon (1067 mm) a leggyorsabb szakasz a Seikan alagút, 140 km/h. Normál nyomtávon pedig a shinkansen. Ha ezt nem vesszük figyelembe, lévén egy kicsit más technológia, mint egy hagyományos normál nyomtávú vasút, úgy valóban a Keisei a leggyorsabb. Gondolom ők is így értik.
Nem csak földbirtoklás ügy miatt bukott el a shinkansen, hanem azért is, mert közben megoldották máshogy a reptér vasúto kapcsolatát (úgy, ahogy írtam, és már akkor tervezték ezt a mostani Keisei meghosszabbítást is), és így már nem érte volna meg.
A Narita expressz ára az alapjegyből (ami a személyvonatra jó) és egy felárból áll, ami a Narita expressz esetében magába foglalja a helybiztosítást díját is, így külön helyjegy már nem kell rá. A Rail Pass-szal ingyen jár hozzá.

stepboy 2010.07.24. 22:50:43

Nah, közben most láttam, h a PTInfora már beírtad a Rail Pass-os dolgot.
Lehet, h az 1500V DC betáp miatt tartják hagyományosnak a vonatukat, a shinkansen az 25kV.
Személyes tapasztalat már van az új vonatokkal? Lesz írás róla a közeljövőben?
Amúgy a több szolgáltató miatt érdekelne az is, h van-e, működik-e valamiféle tarifamegosztás a társaságok között ha az utazás miatt át kell szállni (mondjuk egy Keises -> JR East váltásnál elég egy jegy, vagy be kell zsákolni előre külön-külön?).

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2010.07.25. 00:24:57

@stepboy: Egyhamar nem fogok az új Skylineren utazni, ha valaha legközelebb arra járok, akkor esélyesebb a N'EX, a Pass miatt. De ha valaki ír valamit róluk valahol a neten, akkor odafigyelek. Az új Skylinerek első (ráadásul rögtön hosszú) hétvégéje úgy telt, ahogy ilyenkor lenni szokott: a vonat tele vasútbarátokkal, meg kisgyerekes szülőkkel.

Tarifa: Mivel már általánosan elterjedt az smart-kártya (Tokió környékén a JR-é a 'Suica', a többieké a 'Pasmo', de ezek már átjárhatóak), így szépen vonja le a megfelelő lóvét a masina. Átszálláskor általában nincs kedvezmény, de van ahol van, pl a Keisei vonatokról a Yamanote vonalra mintha pont lenne.
Aki jegyet vesz, az itt kérhet átszállót, megkapja mágnescsíkon, egyben a kettőt, de - amíg még egyáltalán létezik a mágneses jegy - vasúttársaságonként jellemzően külön kell megvenni. De ez pár másodperc kérdése az automatáknál.

janok 2010.07.28. 19:30:21

Nippori-Reptér fél óra alatt! Ez igen! Hát ezt, ha legközelebb arra járok, ki fogom próbálni. Ennyi pénzt bőven megér.

Ami a JR Pass-t illeti, abban benne van a helyjegy is, tehát tényleg nem kell plusz pénzt fizetni.

Egy kis OFF: Engemet engem megkevert a helyjegy, mert ahogy kézbe vettem megfeledkeztem róla, hogy hogyan is kell használni a Pass-t, és a helyjeggyel akartam átmenni a kapun. Persze nem vette be, én meg értetlenül álltam, hogy most mi van. Erre mindjárt rohan a fülkéjéből hozzám a JR-s alkalmazott, és átengedett, közben még hajolgatva is, mintha az ő hibája lenne, és nem pedig az enyém. :-) Nahát, akkor tapasztaltam meg élőben, hogy mekkora kulturális különbség van M.o. és Japán között. Itthon ilyen helyzetben nem tudom, mit kaptam volna egy MÁV-os alkalmazottól.

Azon viszont lehet taktikázni, hogy hány napig akarsz maradni Japánban és hány napra szól a Pass. Lehet, hogy pl. a megérkezés napján nem éri meg máris használatba venni a Pass-t, hanem inkább 1000 yen-ért a legocslóbb megoldást választani és csak másnap érvényesíteni azt (különben is minek rohanni az első nap...). De ezt már mindenki találja ki maga.